بررسی و تحلیل موانع مورفولوژی شهری اثرگذار بر توسعه‌نیافتگی حمل‌ونقل عمومی اهواز

نوع مقاله: مقاله پژوهشی

نویسندگان

1 استادیار گروه جغرافیا و برنامه‌ریزی شهری دانشگاه شهید چمران اهواز، اهواز، ایران

2 دانشیار گروه جغرافیا و برنامه‌ریزی شهری دانشگاه شهید چمران اهواز، اهواز، ایران

3 کارشناسی ارشد جغرافیا و برنامه‌ریزی شهری دانشگاه شهید چمران اهواز، اهواز، ایران

چکیده

در کشورهای در حال ‌توسعه به‌ویژه ایران هنوز حمل‌ونقل عمومی کارایی لازم را ندارد. در این ناکارآمدی، عوامل متعددی دخالت دارند که یکی از عمده‌ترین آنها، موانع مورفولوژی شهری است. شناسایی، چگونگی و ابعاد اثرگذاری این مسئله در دهه‌های اخیر باعث تکامل حمل‌ونقل درون‌شهری در بعضی کشورها شده است؛ بنابراین درک چنین تکاملی در حمل‌ونقل عمومی ضرورت دارد؛ از این ‌رو هدف پژوهش حاضر، بررسی و تحلیل موانع مورفولوژی شهری اثرگذار بر توسعه‌نیافتگی حمل‌ونقل عمومی اهواز است. این پژوهش ازنظر هدف، کاربردی‌نظری و ازنظر روش، توصیفی‌تحلیلی و پیمایشی است. اطلاعات لازم پژوهش با روش اسنادی، کتابخانه‌ای، پیمایشی و مصاحبه با مردم و کارشناسان گردآوری‌ شده است. برای رتبه‌بندی موانع مورفولوژی در هریک از شیوه‌های حمل‌ونقل، روش تصمیم‌گیری ARAS به کار رفته است. همچنین برای پهنه‌بندی این موانع در سطح شهر اهواز با نرم‌افزار ARC GIS10.3 از مدل کریجینگ استفاده ‌شده است. پس‌ از انجام درون‌یابی موانع هریک از ابعاد با استفاده از ابزار Reclassify که از زیرمجموعه‌های Spatial Analyst Tools در
Arc Toolbox است، نقشه‌ها به‌صورت پهنه‌های متفاوت در پنج طیف ترسیم و درنهایت با استفاده از تابع Weighted Sum، Overlay شدند. نتایج نشان می‌دهد 35 عامل در ابعاد دوازده‌گانة مورفولوژی مانع از توسعة حمل‌ونقل عمومی اهواز شده است که از این میان توسعة برون‌زا با وزن 0.0392، پراکندگی شهری با وزن 0.0322 و ساختمان‌های اداری شرکت نفت با وزن 0.02089، به ترتیب بیشترین موانع مورفولوژی توسعة حمل‌ونقل عمومی اهواز هستند. همچنین این پژوهش اثبات کرد اثرگذاری این موانع بر چهار شیوة حمل‌ونقل عمومی فعلی اهواز با یکدیگر متفاوت است. درنهایت پهنه‌بندی این موانع نشان می‌دهد بیشترین پهنة شهر ازنظر موانع مورفولوژی در طیف متوسط است، اما پهنة جنوبی شهر از شمال غربی نامطلوب‌تر و در مرکز کمی مطلوب است و منطقة 6 و 7 به ترتیب نامطلوب‌ترین و مطلوب‌ترین مناطق هستند. در اولویت قرارگرفتن نیازمندی‌های توسعة حمل‌ونقل عمومی در برنامه‌ریزی، ازجمله راهکارهای پیشنهادی این پژوهش است.

کلیدواژه‌ها


عنوان مقاله [English]

Investigating and Analyzing Urban Morphological Barriers Affecting Underdevelopment of Public Transport in Ahwaz

نویسندگان [English]

  • majid goodarzi 1
  • Mphammad ali firoozi 2
  • omid saeidi 3
1 Assistant Professor of Geography and Urban Planning, Shahid Chamran University of Ahvaz, Ahvaz,Iran
2 Associate Professor of Geography and Urban Planning, Shahid Chamran University of Ahvaz Ahvaz,Iran
3 Masters student of Geography and Urban Planning, Shahid Chamran University of Ahvaz, Ahvaz,Iran
چکیده [English]

In developing countries, especially Iran, public transport is still inefficient. Several factors are involved in this inefficiency, one of which is urban morphology. Identification, quality, dimensions, and the effectiveness of this issue in recent decades have led to the evolution of inter-city transport in some countries, so understanding such evolution on public transport is essential. Therefore, the present study aims to investigate and analyze the barriers to urban morphology affecting the underdevelopment of public transport in Ahwaz. This research is an applied-theoretical, and descriptive-analytical and survey study in terms of aim and method. The required data were collected through documentary, library, survey, and interviewing with citizens and experts. The ARAS decision-making method was used to rank morphological barriers in each mode of transport. Moreover, ARG GIS10.3 software was employed for zoning these barriers in Ahwaz city. After interpolating barriers of each dimension using the Reclassify tool which is a subset of Spatial Analyst Tools in Arc Toolbox, the maps were drawn in different zones in five spectra and were finally overlayed using the Weighted Sum Model (WSM). The results show that 35 factors in 12 morphological dimensions are considered as barriers to public transport development in Ahwaz. Exogenous development, urban distribution, and administrative buildings of the Oil Company with weights of 0.0392, 0.0322, and 0.02089, respectively, are the most frequent barriers to the morphology of public transport development in Ahwaz. The research also proved that the effect of these barriers are different in the four current public transport modes of Ahwaz. Finally, the zoning of these barriers illustrates that most of Ahwaz area is morphologically moderate, but the southern area is less desirable than the northwest part, and the central zone is slightly desirable. Districts 6 and 7 are the least and most desirable areas, respectively.

کلیدواژه‌ها [English]

  • urban morphology
  • Public Transport
  • Interpolation
  • Aras
  • Ahwaz Metropolis

مقدمه
بخش حمل‌ونقل، یکی از بزرگ‌ترین منابع انتشار گازهای گلخانه‌ای است. در سال ۲۰۱۱، حمل‌ونقل تقریباً ۲۵ درصد از کل گازهای گلخانه‌ای اتحادیة اروپا را ایجاد کرده است (Nanaki et al., 2017: 42). شهرها فقط 2 درصد از سطح زمین را اشغال کردند، اما 75 درصد کل گازهای گلخانه‌ای را تولید می‌کنند؛ همچنین جمعیت فعلی شهرها 50 درصد از کل جمعیت جهان را تشکیل می‌دهد و این افزایش جمعیت در حال رشد است (Mercier, 2018: 1).
رشد سریع شهری در کشورهای در حال‌ توسعه افزایش ‌یافته است. چنین رشدی به تغییر فیزیکی محیط و تغییرات در فعالیت‌های معیشتی منجر می‌شود (Cobbinah, 2015: 120).
بیش از ۲۰ سال پیش اوگدن (۱۹۹۲) به ‌ضرورت تشریح سیاست حمل‌ونقل شهری پایدار برای مواجهه با مشکلات شهرنشینی اشاره کرد. امروزه حمل‌ونقل شهری به مسئله‌ای راهبردی تبدیل شده و حمل‌ونقل عمومی، اهرمی برای توسعة شهری است؛ زیرا حمل‌ونقل شخصی معایب زیاد زیست‌محیطی و ترافیکی دارد؛ از این ‌رو فراهم‌کردن راه‌حل‌های پایدار برای کاهش تراکم ترافیک و آلودگی در شهر ضروری است (Han, 2018: 755)؛ همچنین حمل‌ونقل عمومی به‌مثابة انتخابی موجه برای جلوگیری از مشکلات ناخواستة شهری مانند ترافیک جاده‌ها و آلودگی‌های هوا در نظر گرفته می‌شود (Shibayama, 2017: 3675) و نقش مهمی در تحولات دنیا دارد، بزرگ‌ترین کارفرما در جامعة شهری محسوب می‌شود و با زندگی تعداد زیادی از مردم نیز در ارتباط است (Cooper & Mundy, 2016: 16). آکادمی حمل‌ونقل سوئیس حرکت دسته‌جمعی یا تحرک مشترک را متمرکز بر اشتراک‌گذاری سفرها، حالت‌های حمل‌ونقل و زیرساخت‌ها می‌داند که این امر، تعداد زیادی از وسایل نقلیة موجود در جاده‌ها را کاهش می‌دهد (Mourey & Konler, 2017: 3)؛ با این‌ حال در کشورهای در حال ‌توسعه به‌ویژه ایران هنوز حمل‌ونقل عمومی کارایی لازم را ندارد که در این ناکارآمدی عوامل متعددی نظیر موانع اقتصادی، زیرساختی، سیاسی‌مدیریتی و مسائل اجتماعی‌فرهنگی دخالت دارند. یکی از عمده‌ترین این موانع، موانع مورفولوژی شهری است. این مسئله در دهه‌های اخیر به تغییرات زیاد در مورفولوژی شهری انجامیده که با مجموعه‌ای از عوامل فضایی، اجتماعی‌اقتصادی و سازمانی ترکیب ‌شده است (Wu & ching, 2019: 1). درک تأثیر این عوامل مورفولوژیکی شهری بر حمل‌ونقل عمومی ضرورت دارد. هرچند فراهم‌کردن نتایج قطعی دربارة تأثیر شکل شهر بر حمل‌ونقل دشوار است؛ زیرا بسیاری از عوامل غیرمستقیم نیز در این امر نقش دارند؛ نظیر سرعت خودرو یا تراکم؛ با این ‌حال مورفولوژی شهر به نحوی بر عملکرد حمل‌ونقل تأثیر می‌گذارد (Faure, 2018: 348)؛ بنابراین یکی از موانع توسعة حمل‌ونقل عمومی در کلان‌شهرها و مشخصا در کلان‌شهر اهواز، موانع مورفولوژی شهری است. پراکنده‌روی اهواز در چهار جهت، درهم‌تنیدگی صنعت، اختصاص بخش زیادی از شهر به کاربری‌های نظامی، وجود رودخانة کارون، گذر راه‌آهن سراسری، پراکندگی دکل‌های نفتی در محدودة شهر و...، ازجمله عواملی هستند که ساختار کالبدی شهر اهواز را تشکیل داده‌ و به‌طور مستقیم مانع از توسعة حمل‌ونقل عمومی این شهر شده‌اند. همچنین براساس طرح توسعة پنج‌سالة دوم کلان‌شهر اهواز (1401- 1397) در بخش حمل‌ونقل، یکی از مهم‌ترین راهبردهای توسعة حمل‌ونقل و ترافیک اهواز، شناسایی موانع توسعة حمل‌ونقل در ابعاد گوناگون آن است (شهرداری اهواز، 1397: 45) و یکی از این موانع، موانع مورفولوژی شهری است. این مسئله نیز ضرورت انجام این پژوهش را دوچندان می‌کند؛ بنابراین هدف اصلی این مقاله، بررسی و تحلیل موانع مورفولوژی شهری اثرگذار بر توسعه‌نیافتگی حمل‌ونقل عمومی اهواز و اهداف راهبردی آن، سنجش این موانع در چهار شیوة حمل‌ونقل عمومی اهواز و پهنه‌بندی این موانع در سطح مناطق هشتگانه است. این مقاله برای دستیابی به هدف خود به‌دنبال پاسخگویی به این پرسش است که موانع مورفولوژی اثرگذار بر توسعه‌نیافتگی حمل‌ونقل عمومی کدام‌اند. به همین منظور مقالة حاضر درصدد ارزیابی و تحلیل این موانع و شناخت ضریب اهمیت هریک از آنهاست تا در برنامه‌ریزی حمل‌ونقل اهواز، آنها را ازنظر اثرگذاری بیشتر بر هریک از شیوه‌های حمل‌ونقل عمومی اولویت‌بندی و سپس در شهر پهنه‌بندی کند؛ در پایان نیز راهکارهای توسعة حمل‌ونقل عمومی را در کلان‌شهر اهواز ارائه دهد.

پیشینة پژوهش
دربارة حمل‌ونقل درون‌شهری مطالعات متعددی صورت گرفته است؛ ازجمله شاعلی و سنایی (1389) در پژوهشی با عنوان «بررسی شبکة معابر شهری در ارتباط با مورفولوژی شهری» سعی کرده‌اند شبکة معابر در شهرها (راههای زمینی اعم از شریانی درجة 1 و 2، جمع‌کننده، محلی و دسترسی، پیاده‌روها و خطوط ریلی)، نقش هریک از آنها در شهر برای حل معضلات رفت‌وآمد و تأثیر آنها را بر چگونگی شکل‌گیری مورفولوژی شهر بررسی کنند.
حسینی و بهرامی (1392) در پژوهشی با عنوان «تأثیر ساختار فضایی شهر بر رفتار سفر شهروندان (مطالعة موردی: شهر رشت)، پس از واکاوی شواهد اذعان داشتند بین متغیرهای موجود در ساختار فضایی نامناسب شهر رشت و نحوة سفرهای درون‌شهری شهروندان رابطة معنا‌داری وجود دارد.
منوچهری و همکاران (1393) در پژوهشی با عنوان «سیستم حمل‌ونقل BRT، مدل آماری Servqual، رضایتمندی مسافران، ابعاد چهارگانة میزان کیفیت خدمات، BRT تبریز» دریافتند با توسعه و ارتقای ابعاد چهارگانة کیفیت خدمات بررسی‌شده، سطح رضایت شهروندان از سیستم حمل‌ونقل BRT افزایش می‌یابد.
اتحادیة سازمان‌های حمل‌ونقل همگانی کشور (1394) در پژوهشی با عنوان «تحلیل تأثیر طراحی فضایی و معماری شهر بر نظام حمل‌ونقل درون‌شهری؛ مطالعة موردی: شهر نکا» به این نتیجه رسید که طراحی فضایی و معماری شامل توزیع طرح‌های معماری، توزیع زیربناها در سامانة حمل‌ونقل و توزیع دسترسی‌ها در فضاهای شهری بر نظام حمل‌ونقل درون‌شهری تأثیر دارد.
مختاری ملک‌آبادی (1397) در پژوهشی با عنوان «تحلیل و ارزیابی سامانة اتوبوس‌های سریع‌السیر (BRT) شهر اصفهان براساس استانداردهای مؤسسة ITDP» به این نتیجه رسید که وضعیت خطوط اتوبوس‌رانی سریع‌السیر شهر اصفهان براساس استانداردهای جهانی در ردیف مدال برنز و وضعیت نامطلوب قرار می‌گیرد.
غلامی و همکاران (1398) در پژوهشی با عنوان «ارزیابی تأثیرات کاربری اراضی شهری در ایجاد حجم ترافیک برای ساماندهی و بازتوزیع فضایی آنها؛ مطالعة موردی: بافت مرکزی کاشان»، میزان تراکم ترافیک را در بخش مرکزی کاشان نسبت به کل شهر و همچنین نقش کاربری بهداشتی‌درمانی را در ترافیک بخش مرکزی به دلیل هم‌پوشانی نسبت به‌ کل شهر بررسی کرده‌اند.
اولارا و همکاران (2011) با هدف بررسی نحوة استفادة خانوارهای ساکن در مجاورت ایستگاه متروپرث در استرالیای غربی از ایستگاه‌هایTOD ، سه عامل ویژگی مسکن، مجاورت با خدمات شهری و نزدیکی به ایستگاه حمل‌ونقل همگانی را بر استفادة ساکنان از خدمات ایستگاه‌های حمل‌ونقل همگانی مؤثر دانستند.
راتنر و گوتز (2012) معتقدند برنامه‌ریزی TOD طی سال‌های 1997 تا 2010 میلادی بر الگوی کاربری زمین و شکل شهری دنور تأثیر گذاشته است. همچنین بیان می‌کنند توسعة سامانة ریلی و تأکید بر TOD، متوسط میزان تراکم را در نواحی شهری دنور افزایش داده است.
«حالت‌های حمل‌ونقل عمومی غیررسمی در هند؛ مطالعة موردی: پنج منطقة شهری»، موضوع پژوهش کومار و همکاران (2016) بود. آنها طی پژوهش خود به این نتیجه رسیدند که سیستم حمل‌ونقل غیررسمی، نقش مهمی در جابه‌جایی شهروندان شهرهای هند ایفا می‌کند. این حمل‌ونقل غیررسمی ممکن است بعضی اعمال غیرقانونی را دنبال کند، اما در جابه‌جایی افراد بسیار مؤثر است.
شکوه و نیکتاسب (2017) در پژوهشی با عنوان «رشد شهری و حمل‌ونقل در کوالالامپور» به این نتیجه رسیدند که در دهة گذشته سیاست‌های حمل‌ونقل در مالزی به‌ویژه در کوالالامپور به‌دنبال حمایت از دوچرخه‌سواری به‌مثابة یکی از شیوه‌های سفر بوده است. نتایج نشان می‌دهد بررسی نگرش مردم به استفاده از دوچرخه، به مالکیت خودروی شخصی وابسته است.
کازیستان و همکاران (2019) در پژوهش خود با عنوان «مقایسة روش‌های دسترسی ساکنان شهری به مراکز حمل‌ونقل عمومی» دریافتند جذابیت حمل‌ونقل عمومی برای ساکنان شهر تا حد زیادی به دسترسی آنها به نزدیک‌ترین ایستگاه عابر پیاده بستگی دارد. پیاده‌روی در زمان واقعی تا نزدیک‌ترین ایستگاه و مسافت با استفاده از پهنای باند یا روش بافر مدور اندازه‌گیری شد. نتایج نشان داد روش پهنای باند در اندازه‌گیری دسترسی به وسایل نقلیة عمومی دقیق‌تر بوده است.

مبانی نظری پژوهش
نظریة حمل‌ونقل پایدار بین سال‌های 1985 تا 1995 مطرح شد. براساس این نظریه سیستم‌های حمل‌ونقل پایدار ، سیستم‌هایی هستند که هدف آنها، کاهش آلاینده‌های مصرف سوخت فسیلی و مصرف ارضی طبیعی و ارائة دسترسی آسان برای مردم است. پایداری هر نوع سیستم با توجه به جامعه، اقتصاد و محیط، سه رکن اصلی پایداری، ارزیابی می‌شود (Rahul et al., 2015: 315). جامع‌ترین تعریف حمل‌ونقل پایدار را دانشگاه مرکز وینیپگ ارائه‌ کرده است؛ بر این اساس حمل‌ونقل پایدار، سیستمی است که افراد و جوامع را به شیوه‌های ایمن و سازگار با تأمین سلامت انسان و اکوسیستم جابه‌جا کند. انتخاب شیوة حمل‌ونقل پایدار از اقتصاد پویا حمایت می‌کند، انتشار گازهای گلخانه‌ای را محدود می‌سازد و منابع تجدیدناپذیر را برای سطح بازدهی پایدار استفادة دوباره و بازیافت عناصر آن به حداقل می‌رساند (فنی و همکاران، 1395: 55)؛ با این‌حال حمل‌ونقل و تحرک با فعالیت‌های روزمره در زندگی مردم یکپارچه ‌شده است (Joelsson et al., 2019: 1) و یک سیستم است که با فراهم‌کردن دسترسی به فعالیت‌های اساسی، شهروندان را قادر می‌سازد در مکان‌های دلخواه جابه‌جا شوند (Levy, 2019: 43)؛ به بیان دیگر حمل‌ونقل به‌مثابة گره‌هایی تعریف می‌شود که مردم را از مکانی به مکان دیگر منتقل می‌کنند و اگر به‌صورت عمومی باشد، عنصری کلیدی در جابه‌جایی کم‌هزینه در شهرها قلمداد می‌شود (Lois et al.‚ 2018: 49). این شیوه از حمل‌ونقل، راهبردی اساسی در دستیابی به حمل‌ونقل پایدار است. مؤلفة تحرک پایدار بیش از یک دهه است که توجه پژوهشگران حمل‌ونقل شهری را جلب کرده است. این مؤلفه بر تأثیرات زیست‌محیطی مسافرت تمرکز دارد و برای جلوگیری از تغییرات آب‌وهوایی مؤثر است (Mcarthur et al., 2019: 433).
در بعضی از کتب انگلیسی، ریخت‌شناسی شهری، الگوی کاربری زمین در یک شهر تعریف ‌شده است. مدل‌هایی که در این کتاب‌ها به آنها اشاره‌ شده، براساس منطق متحدالمرکزی بخش یا ناحیه است. این مطالعات به نظریة عرضه و تقاضای حوزه‌های کارکردی مراکز تجاری شهر و حوزه‌های مسکونی برای گروه‌های درآمدی اشاره می‌کنند (همدانی گلشن، 1395: 144). مکتب بریتانیا، شکوفاترین سنت پژوهش درزمینة مورفولوژی شهری جغرافیایی است. پایه‌گذار این مکتب را بریتانیایی‌ها می‌دانند؛ زیرا شاخص‌ترین مطالعات را در چهارچوب این مکتب کانزان انجام داده که اصالتی آلمانی دارد، اما پس از مهاجرت به بریتانیا و با مطالعة شهرهای انگلیسی چهارچوب آن را تدوین کرده است. کانزان در دهة 30 این مطالعات را منظر شهری می‌دانست که ترکیبی از مطالعات نقشه، فرم، ساختمان و کاربری بود (محملی ابیانه، 1390: 162). ترکیب سه عنصر ساختمان، خیابان و قطعه مدنظر کانزان بود؛ اما کروف علاوه بر سه عنصر یادشده به‌مثابة عناصر بنیادین کالبدی، به وجود یک ساختار و ترکیب سلسله‌مراتبی میان عناصر براساس رابطة جزء به‌ کل معتقد است (مختارزاده و همکاران، 1397: 64). همچنین برخی معتقدند ریشه‌های اولیة مورفولوژی شهری را باید در کارهای جغرافی‌دانان آلمانی‌زبان جست‌وجو کرد. در این میان بی‌تردید اشلوتر ، پدر مورفولوژی شهری محسوب می‌شود. وی بحث مورفولوژی منظر فرهنگی را مطرح کرد که در جغرافیای انسانی نقشی همانند ژئومورفولوژی در جغرافیای طبیعی دارد. پیروان این دیدگاه معتقدند مطالعة منظر شهری، مبنای نظریة ساخت شهر را تشکیل می‌دهد که گذشته از توضیح تاریخ توسعة شهری، برنامه‌ریزی‌های آتی را نیز هدایت می‌کند و دانش جدیدی به نام مدیریت منظر شهری به وجود می‌آورد (پورمحمدی و همکاران، 1390: 3)؛ با این‌ حال گاهی این شکل شهر است که با کمک عناصر و عوامل طبیعی، نحوة شکل‌گیری مسیرها و معابر و به‌ویژه دسترسی‌ها را تعیین می‌کند؛ از سوی دیگر در بررسی زمین‌شناسی شهری، یکی از عوامل تأثیرگذار بر کاربری زمین است و درواقع ساختار شبکة معابر و کاربری زمین، پایه‌های شکل شهر را تشکیل می‌دهند. بررسی ساختار شبکة شهری برای شناسایی و قابلیت‌های آن در ارتباط با کاربری زمین و عوامل ترافیکی، گزینة سودمندی را در اختیار تصمیم‌سازان قرار می‌دهد. این نوع مطالعه شامل سه محور اساسی است:
1. مطالعة بخشایش سطوح کاربری و نحوة توزیع کاربری‌ها در مقیاس‌های مختلف فضایی و عملکردی؛
2. مطالعة ویژگی‌های کالبدی درون شبکة شهر؛
3. مطالعة ارتباط متقابل شبکه و کاربری‌ (سلطانی و پناهی، 1393: 22).
اهمیت حمل‌ونقل در تاریخ شهر تا حدی است که گالینورث بیان می‌کند هم تاریخ توسعة اقتصادی و هم تاریخ توسعة شهری به‌نوعی بازتاب توسعة حمل‌ونقل است؛ بنابراین بازبینی روندهای تاریخی در فرم‌های توسعة شهری و رشد منطقه‌ای از یک‌سو و رابطة بین شیوة حمل‌ونقل و فرم شهری از سوی دیگر، بسیار مهم است (سیف‌الدینی و شورچه، 1393: 150-106)؛ بر این مبنا مشخص می‌شود مورفولوژی شهری، نقشی اساسی در توسعه‌یافتن یا نیافتن حمل‌ونقل عمومی درون‌شهری دارد؛ برای نمونه آثار مورفولوژی شهری بر شیوه‌های مختلف حمل‌ونقل، راه‌های ریلی و اتوبوس‌های سریع‌السیر بررسی می‌شود.
راه‌های ریلی: مهم‌ترین شکل ایجاد شهرها با توجه به حمل‌ونقل ریلی، شکل خطی ساخت شهر است که نخستین‌بار سوریا ای‌ماتا ساخت آن را بر اطراف مادرید به کار گرفت؛ اما بیشترین تعداد این شهرها در شوروی سابق ساخته شد که مورفولوژی آنها به پیروی از راه‌آهن است و معمولاً از ورودی و خروجی شهر ادامه دارد.
اتوبوس‌های سریع‌السیر: اتوبوس‌های سریع‌السیر هنگامی که با عبورومرور ریلی تلفیق شوند، انعطاف‌پذیری بیشتری در حمل‌ونقل ایجاد می‌کنند. در نظام‌های BRT، ایستگاه‌ها و وسایل نقلیه و راه‌های عبوری با سیستم‌های هوشمند حمل‌ونقل ترکیب می‌شوند. بسیاری از سازمان‌های حمل‌ونقل در فناوری‌های موجود تجدیدنظر می‌کنند و شیوه‌ای خلاقانه را برای بهبود کیفیت خدمات به‌صورت بهینه‌تر به کار می‌گیرند. انواع نظام‌های BRT در سال‌های اخیر به‌مثابة نوعی گزینه در نظام‌های تردد یکپارچه در سراسر جهان شناخته شدند. نظام‌های BRT با خود انعطاف عملیاتی می‌آورند و ساخت و ایجاد آنها نیز سریع، تدریجی و اقتصادی است (شاه‌علی و سنایی، 1389: 135-134).

روش‌شناسی پژوهش
پژوهش حاضر ازنظر هدف، کاربردی‌نظری و ازنظر روش، توصیفی‌تحلیلی و پیمایشی است. اطلاعات لازم پژوهش به روش اسنادی، کتابخانه‌ای، پیمایشی و مصاحبه با مردم و کارشناسان گردآوری ‌شده است (جدول 1).


جدول 1. موانع مورفولوژی حمل‌ونقل عمومی کلان‌شهر اهواز
منابع گویه‌ها کد اختصاصی موانع مورفولوژی
(Alonso et al., 2018: 1)
(Bouzgarrou, 2019: 72) زمین‌های باز و بدون ‌استفاده Ea1 پراکندگی شهری
(Gemma et al., 2018: 2)
(رازقی و همکاران، 1396: 64) پوسترهای تبلیغاتی Eb1 سیمای شهری نامطلوب
درهم‌تنیدگی بازار Eb2
ساماندهی‌نشدن مشاغل Eb3
سد معبر مشاغل کاذب Eb4
نامنظم‌بودن شیوه‌های حمل‌ونقل Eb5
وضعیت نامناسب بهداشت محیط Eb6
نامنظمی مبلمان Eb7
جانمایی نامناسب تأسیسات Eb8
مطالعات میدانی (مشاهده) وجود صنایع بزرگ (فولاد) Ec1 تأسیسات صنعتی پراکنده
وجود تأسیسات در چهار جهت شهر Ec2
مطالعات میدانی (مشاهده) تعداد پل‌های متصل‌کننده Ed1 گذر رودخانة کارون
(فیروزی و همکاران، 1396: آمادة انتشار)
(امان‌پور و همکاران، 1396: 59) عرض باریک معابر Ee1 فرسودگی زیاد شهری
فرسودگی شریان‌های اصلی Ee2
کنده‌کاری‌های سازمانی Ee3
زیادبودن مناطق حاشیه‌نشین Ee4
(ملکی و همکاران، 1397: 184) ساختمان‌های کم‌ارتفاع Ef1 گسترش افقی شهر
توسعة برون‌زا Ef2
مطالعات میدانی (مشاهده) وجود راه‌بندهای شمالی - جنوبی Eg1 گذر راه‌آهن سراسری
(شکویی، 1390: 244) نامتعادلی جمعیت Eh1 منطقه‌بندی تراکمی نامناسب
(شکویی، 1390: 244) نبود تعادل در جایگاه‌های سوخت Ei1 منطقه‌بندی کاربری نامناسب
کاربری آموزشی Ei2
کاربری بهداشتی‌درمانی Ei3
کاربری فضای سبز Ei4
کاربری مذهبی Ei5
کاربری‌های تجاری Ei6
کاربری‌های مسکونی Ei7
کاربری ورزشی Ei8
(Guererra, 2018: 11) نبود خطوط ویژة اتوبوس‌رانی Eg1 شهرسازی خودروگرا
کمبود پارکینگ عمومی Eg2
نبود مسیر دوچرخه‌سواری Eg3
مطالعات میدانی (مصاحبه) ساختمان‌های اداری EK1 وجود تأسیسات نفتی گسترده
حصار حلقه‌های نفتی EK2
دکل‌های نفتی EK3
(آروین و همکاران، 1395: 58) پادگان‌های نظامی El4 وجود کاربری‌های نظامی زیاد


جامعة آماری پژوهش حاضر، شهروندان هشت منطقة کلان‌شهر اهواز بوده است. با روش نمونه‌گیری طبقه‌ای، تعداد 130 پرسش‌نامة توزیعی برحسب نسبت وزنی هر منطقه برآورد و در هر منطقه با توجه به میزان درصد جمعیت بین مناطق هشتگانه توزیع شد. نحوة توزیع این پرسش‌نامه‌ها با توجه به جمعیت مناطق در جدول (2) مشخص شده است.

جدول 2. جمعیت مناطق شهر اهواز و تعداد پرسش‌نامه‌های توزیعی در این مناطق
نام منطقه منطقة 1 منطقة 2 منطقة 3 منطقة 4 منطقة 5 منطقة 6 منطقة 7 منطقة 8 جمع
جمعیت کل 139427 107274 183911 153311 122306 182760 146218 19180 1227009
حجم نمونه 11 9 15 12 10 15 12 16 100
تعداد نمونه 14.3 11.7 19.5 15.6 13 19.5 15.6 20.8 130
(منبع: شهرداری اهواز، 1395 و نویسندگان، 1398)


همچنین برای رتبه‌بندی موانع مورفولوژی در هریک از شیوه‌های حمل‌ونقل، پرسش‌نامة خبرگان تنظیم و بین 15 نفر از خبرگان دانشگاهی و اجرایی در سطح شهر اهواز توزیع شد؛ سپس هریک از این موانع در شیوه‌های مختلف حمل‌ونقل عمومی اهواز رتبه‌بندی شدند که برای رتبه‌بندی آنها، روش تصمیم‌گیری ARAS به کار رفته است. این تکنیک شامل 5 گام به شرح زیر است (Kututa, 2013: 660):
گام اول، تشکیل ماتریس تصمیم‌گیری است که از رابطة 1 به دست می‌آید. در این رابطه ماتریس تصمیم با x و هر درایة آن با xij نشان داده‌ شده است.
(1)
گام دوم، بی‌مقیاس‌سازی ماتریس است که از رابطة 2 به دست می‌آید. در این روش که بی‌مقیاس‌سازی با روش خطی انجام می‌گیرد، بی‌مقیاس‌شده را با n و هر درایة آن را با nij نشان می‌دهند.
(2)
گام سوم، نرمال‌کردن ماتریس تصمیم است که از رابطة 3 به دست می‌آید. در این گام ماتریس بی‌مقیاس‌شده به ماتریس موزون (v) تبدیل می‌شود. برای به‌دست‌آوردن ماتریس بی‌مقیاس موزون باید اوزان شاخص‌ها را داشته باشیم که در این پژوهش با استفاده از تکنیک ANP، وزن شاخص‌ها به دست آمد. درنهایت وزن شاخص‌ها با وزن بی‌مقیاس‌شده ضرب می‌شوند.
(3)

گام چهارم، محاسبة مقدار بهینگی و درجة سودمندی یا مطلوبیت گزینه‌هاست که از رابطة 4 به دست می‌آید. در این رابطه، بهترین گزینه آن است که بهترین Si را دارد. درنهایت همچنین درجة مطلوبیت باید محاسبه شود. درجة مطلوبیت گزینة A1 براساس مقایسة Si با یک مقدار بهینه محاسبه می‌شود. مقدار بهینة (s o) براساس دیدگاه خبرگان، بهترین گزینه است و درجة مطلوبیت گزینة Ai با Ki نشان داده می‌شود و از رابطة 5 به دست می‌آید.
(4)
(5)
همچنین برای پهنه‌بندی این موانع در سطح شهر اهواز با نرم‌افزار ARC GIS10.3 از مدل درون‌یابی کریجینگ استفاده‌ شده است که محاسبة این مدل از رابطة 6 به دست می‌آید.
(6)
در آن (si) z، مقدار اندازه‌گیری‌شده در موقعیت ith و ، وزن مقدار اندازه‌گیری‌شده در موقعیت ith است. S0، موقعیت پیش‌بینی و n، تعداد نقاط اندازه‌گیری‌شده یا معلوم است (فاضل‌نیا و همکاران، 1393: 99). پس از انجام درون‌یابی موانع هریک از ابعاد با استفاده از ابزار Reclassify که از زیرمجموعه‌های Spatial Analyst Tools در
Arc Toolbox است، نقشه‌ها به‌صورت پهنه‌های متفاوت در پنج طیف (بسیار کم، کم، متوسط، زیاد و بسیار زیاد) ترسیم و درنهایت با استفاده از تابع Weighted Sum، Overlay شدند.

محدودة پژوهش
شهر اهواز، یکی از شهرهای بزرگ ایران و مرکز شهرستان اهواز و استان خوزستان است که ازنظر جغرافیایی بین ۴۹ درجه و ۱۱ دقیقة طول شرقی تا
۳۱ درجه و ۵۰ دقیقة عرض شمالی قرار دارد. شهر اهواز تا سال 1390، 8 منطقة شهرداری داشت که هریک از مناطق، 3 یا 4 ناحیه را شامل می‌شد. در سال 1391، منطقة 5 از دیگر مناطق شهری جدا و شهر اهواز به 7 منطقة شهری تقسیم شد (حسینی شه‌پریان، 1394: 61). منطقة 4 نیز در سال 1396 به دو منطقه تبدیل شد. در حال حاضر این شهر 8 منطقة شهری دارد که در شکل (1)، موقعیت آن به تفکیک مناطق آمده است.


شکل 1. موقعیت جغرافیایی کلان‌شهر اهواز در کشور، استان و شهرستان
منبع: استانداری خوزستان، 1398؛ ترسیم: نگارندگان


در هر پژوهشی شناخت وضع موجود ازجمله ضرورت‌های علمی است. در این پژوهش با واکاوی 12 عامل مورفولوژی اثرگذار بر توسعه‌نیافتگی حمل‌ونقل عمومی اهواز نیاز است وضع موجود این عوامل در شهر اهواز مشخص باشد؛ بنابراین در ادامة این پژوهش، وضعیت مورفولوژی شهر اهواز را بررسی می‌کنیم. جدول (3) وضعیت کلی بعضی از عوامل مورفولوژی این شهر را مشخص کرده است.

جدول 3. وضعیت بعضی از عوامل مورفولوژی شهر اهواز
پراکندگی شکل شهری (میزان زمین‌های بایر در شهر اهواز)
منطقه 1 2 3 4 5 6 7 8 منابع
درصد 0.0033 29.8 13.6 16.5 0 20.1 2.3 15.9 (آروین و همکاران، 1395: 58)
وجود کاربری‌های نظامی در سطح شهر
منطقه 1 2 3 4 5 6 7 8 منابع
درصد 0 58 21 17.3 0.38 8.02 53.2 0 (آروین و همکاران، 1395: 58)
بافت فرسودة شهری
منطقه 1 2 3 4 5 6 7 8 منابع
مساحت عرصه (مترمربع) 31971 0 742 766 0 8365 8365 6715 (سازمان بهسازی و نوسازی اهواز، 1397)
سیمای نامطلوب شهری
نوع بررسی میانگین مقدار آمارة T میزان معناداری کران پایین کران بالا منابع
محاسبات 1.97313 14.972- 0.000 1.1616- 8917- (رزاقی و همکاران،
1396: 64)
گذر رودخانة کارون (مشخصات حوضة آبریز و مساحت)
سطح حوضة آبریز حداکثر دبی لحظه‌ای (km) جمع میزان سالیانه (مترمکعب بر ثانیه) مساحت (هکتار) منابع
60737 650 10042 687.57 (شهرداری اهواز،
1396: 101)
تراکم جمعیتی
منطقه 1 2 3 4 5 6 7 8 منابع
جمعیت 139427 107274 176167 153313 105477 165111 14628 19182 (شهرداری اهواز،
1396: 10)
مساحت 1102.6 2913.08 3181.36 2527.09 2154.74 2110.53 1718.71 3098.11
تراکم 128 37 56 61 50 79 86 63
گذر راه‌آهن سراسری (بارگیری و تخلیة بار)
مواد نفتی مواد معدنی مواد کشاورزی مواد صنعتی سایر منابع
واگن تن واگن تن واگن تن واگن واگن تن تن (شهرداری اهواز، 1396: 141)
323 12143 0 0 9907 545529 60469 3331474 278 14403
17596 956294 37 42726 0 0 78948 434297 0 0


شکل 2. فرایند انجام پژوهش
منبع: نگارندگان، 1398


یافته‌های پژوهش
بافت شهری اهواز واجد یک نظام شطرنجی است. نبود عوامل طبیعی محدودکننده نظیر پوشش گیاهی، زمین کشاورزی و ناهمواری‌ها باعث شده است شبکة دسترسی، بناها و ساختمان‌ها به ‌گونه‌ای بدون مانع و ساده گسترش یابند. چنانچه رودخانة کارون از این شهر عبور نمی‌کرد، چه‌ بسا خطوط شطرنجی بافت در نواحی مختلف شهری بیشتری بر ‌هم منطبق می‌شد. وجود پیچ‌وخم در مسیر رودخانة کارون باعث شده است خطوط متقاطع عمود بر هم ‌بافت شهر در برخورد با امتداد کارون قطع و در سمتی به نحوی دیگر آغاز شود؛ بنابراین شهر اهواز با مشکل ترافیکی معابر اصلی روبه‌روست که حمل‌ونقل را با چالش مواجه می‌کند. گسستگی شهر اهواز به‌واسطة رود کارون و گذر راه‌آهن سراسری ازجمله مسائل چالش‌زای حمل‌ونقل درون‌شهری اهواز است؛ برای نمونه یک ایستگاه راه‌آهن اهواز در دست بهره‌برداری است و ایستگاهی دیگر نیز به نام کارون در این شهر وجود دارد که قطارهای باری و مسافرتی از آنجا به بندر امام خمینی می‌روند. این خط ریلی باعث ساخت راه‌بندهای متعددی در شهر اهواز شده است که هنگام عبور قطار به علت توقف خودروها، صف‌های طولانی ترافیکی تشکیل می‌شود. همچنین هم‌اکنون ۸ پل روی کارون در اهواز وجود دارد که نخستین آنها یعنی پل سیاه ویژة عبور قطار است. از ۷ پل دیگر، پل سفید (پل اول- پل معلق) و پل هفتم به دلیل سبک خاص معماری و طراحی منحصربه‌فرد، چشم‌انداز زیبایی به شهر داده‌اند. آخرین و هفتمین پل اهواز با نام پل ششم یا پل فولاد، محلة امانیه را در حد فاصل سیلو و گمرک به خیابان زند در قسمت شرقی شهر متصل می‌کند و تا حدودی از بار ترافیکی دیگر پل‌ها می‌کاهد.
براساس محاسبات نگارندگان، 9/15 درصد از منطقة 8 کلان‌شهر اهواز، زمین‌های بایر و بدون استفاده دارد؛ به بیانی 58/492 کیلومترمربع از این منطقه خالی از هرگونه کاربری است. در این میان منطقة یک با 63/3 کیلومترمربع مساحت، کمترین زمین‌های بایر را دارد؛ بنابراین 049/2289 کیلومترمربع از مساحت 22/18811 کیلومتری شهر اهواز بدون وجود هرگونه کاربری است. وجود این مساحت خالی که 12 درصد از مساحت اهواز را تشکیل می‌دهد، نشان از پراکنده‌روی شهر اهواز دارد. این پراکنده‌روی که باعث افزایش هزینه‌های زیرساختی حمل‌ونقل می‌شود، دسترسی نواحی مختلف شهر را به حمل‌ونقل عمومی درون‌شهری با مشکل مواجه می‌کند. در این کلان‌شهر با توجه به کمبود اعتبارات لازم در بخش حمل‌ونقل برای گسترش حمل‌ونقل عمومی، پراکنده‌روی، یکی از موانع مورفولوژی حمل‌ونقل عمومی اهواز است.
وجود کاربری‌های نظامی زیاد در سطح شهر، یکی دیگر از موانع مورفولوژی حمل‌ونقل عمومی در سطح شهر اهواز است. این نوع کاربری با توجه به اینکه مساحت زیادی از محدودة شهر را به خود اختصاص داده و در بیشتر مناطق شهر پراکنده است، مانع توسعة زیرساخت‌ها به کاربری‌های هم‌جوار شده است. از این نظر به ایجاد ترافیک و برهم‌زدن تعادل حمل‌ونقل عمومی انجامیده است. در مناطق این کلان‌شهر منطقة 8 با 3/53درصد، بیشترین کاربری نظامی را دارد و مناطق 1 و 7 بدون کاربری نظامی هستند.
بافت فرسودة شهری نیز، یکی دیگر از عوامل ریخت‌شناسی شهر اهواز است که مانع توسعة حمل‌ونقل عمومی شده است. وجود کوچه‌های باریک و فرسوده در کنار خانه‌های تخریب‌شده و کنده‌کاری‌های سازمانی از یک سو و سکونت جمعیت 400 هزار نفری در این بافت‌ها از سوی دیگر، گواه این مطلب است. ساخت پیچیده و درهم‌تنیدة این نوع بافت‌ها، انتقال زیرساخت‌های حمل‌ونقل عمومی را به این نواحی با مشکل مواجه کرده است. درنتیجه دسترسی افراد به حمل‌ونقل عمومی در این مکان‌ها با مشکل روبه‌رو بوده است؛ به‌طوری ‌که محلاتی نظیر حصیرآباد، کوی علوی، دروازه و... از ساده‌ترین زیرساخت‌های حمل‌ونقل عمومی نظیر ایستگاه اتوبوس مجهز و مکانیزه محروم هستند.
در شهر اهواز، منطقة 1، بیشترین مساحت فرسودگی را دارد. مرکز شهر اهواز در این منطقه قرار دارد و شبانه‌روز تعداد زیادی از شهروندان به این محدوده سفر می‌کنند. ترافیک جاده‌های ساحلی غربی و شرقی منتهی به این منطقه در ساعات صبح و بعدازظهر، گواه این مطلب است.
در کل 924/56 کیلومترمربع از مساحت این کلان‌شهر بافت فرسوده دارد که علاوه بر اینکه سایر ارکان برنامه‌ریزی را با چالش مواجه کرده، باعث توسعه‌نیافتگی حمل‌ونقل عمومی نیز شده است. داشتن سیمای مطلوب شهری، یکی از راهبردهایی است که باعث افزایش تمایل شهروندان به استفاده از حمل‌ونقل عمومی به‌ویژه حمل‌ونقل پاک، یعنی دوچرخه‌سواری و پیاده‌روی می‌شود و شهر اهواز از داشتن چنین سیمایی محروم است؛ زیرا ویژگی‌های منظر و سیمای شهری در این کلان‌شهر کمتر از میانة نظری، و ریخت شهر نیز با میانة نظری برابر است؛ همچنین با سطح معنا‌داری کمتر از صفر و اطمینان 95 درصد باید گفت شهر اهواز ازنظر کیفیت و سیمای شهری وضعیتی رو به پایین دارد.
تراکم جمعیتی نامناسب یا به بیان ‌دیگر نامتعادلی جمعیتی در مناطق هشتگانة شهر اهواز، یکی دیگر از مسائل مشکل‌زای حمل‌ونقل عمومی است که این نامتعادلی باعث تشدید ترافیک و کمبود ناوگان در بعضی نواحی به‌ویژه در منطقة 1 شده است؛ به‌طوری ‌که این منطقه نسبت به مناطق 7 و 8، بیشترین جمعیت و کمترین مساحت را دارد.
گسترش افقی شهر اهواز نیز، از دیگر عوامل بحث‌برانگیز حمل‌ونقل عمومی است. این عامل با پراکندگی تفاوت دارد. تفاوت این دو در این است که در پراکنده‌روی، زمین‌های بایر و بدون استفاده زیاد است، اما در گسترش افقی شهر این زمین‌ها محدود است و چون مرتفع نیستند، کاربری‌های مختلف، فضاهای زیادی از سطح شهر را اشغال کرده‌اند که محدودة شهر را افزایش داده است. این نوع شکل شهر در تضاد با رویکرد توسعة حمل‌ونقل‌محور است؛ زیرا این رویکرد بر ساخت فشردة شهری و بلندمرتبه‌سازی تأکید دارد. در اهواز محلاتی نظیر کیان‌پارس، کیان‌آباد، زیتون کارمندی، پادادشهر و چند محلة دیگر، ساختمان‌های بلندمرتبة بیش از 6 طبقه دارند؛ ولی محلاتی نظیر منبع آب، کوی رمضان، کیانشهر، پردیس، زیتون کارگری و... بلندمرتبه‌سازی خوشایندی ندارند و فقط به‌صورت پراکنده خانه‌هایی بلندمرتبه دیده می‌شود.
یکی دیگر از موانع مورفولوژی حمل‌ونقل عمومی در کلان‌شهر اهواز، تأسیسات پراکنده به‌ویژه نفتی است؛ برای نمونه شرکت ملی مناطق نفت‌خیز جنوب، بزرگ‌ترین تولیدکنندة نفت ایران، شرکت ملی حفاری ایران، بزرگ‌ترین شرکت حفاری کشور و شرکت فولاد خوزستان نیز که از تولیدکنندگان بزرگ فولاد خام کشور است، در اهواز مستقر هستند؛ همچنین بعضی از بزرگ‌ترین کارخانه‌های مادر کشور در این شهر جای دارند. این‌گونه تأسیسات که باعث گسترش افقی شهر نیز شده، به‌صورت مستقیم یکی از موانع توسعة حمل‌ونقل عمومی است؛ به‌طوری ‌که برای نمونه وجود کریدور نفت بین زیتون و کوروش باعث ساخت سه پل غیرهم‌سطح در این شهر شده است. عبور خط لولة بلوار پاسداران در این ناحیه باعث شده شرکت نفت دور این خطوط را دیوار بکشد که این دیوار به تغییر در مسیر حمل‌ونقل انجامیده است؛ درنتیجه زیرساخت‌های حمل‌ونقل موجب خدمات‌رسانی به ساکنان این مناطق نشده یا به بیانی وجود تأسیسات نفتی در کنار باندهای فرودگاه بین‌المللی اهواز، مانع توسعة کمی این فرودگاه شده است. به‌طور خلاصه وجود تأسیسات صنعتی به‌ویژه نفتی در این کلان‌شهر باعث شده است اتوبوس‌های درون‌شهری که قبلاً شعاع 8 کیلومتری را دور می‌زدند، با وجود این تأسیسات، شعاع 16 کیلومتری را دور بزنند.
شهرسازی خودروگرا به‌مثابة یکی از عوامل ریخت‌شناسی شهری که پیامد اصلی آن ترافیک است، از دیگر مسائل تأثیرگذار منفی بر حمل‌ونقل عمومی شهر اهواز است. اختصاص‌ مساحت زیادی از شهر به بزرگراهها، اتوبان‌ها و کمبود پارکینگ، نبود خطوط ویژة اتوبوس‌رانی و بی‌توجهی به زیرساخت‌های دوچرخه‌سواری در شهر، ازجمله مسائلی هستند که خودرومحوری شهرسازی اهواز را نمایان می‌کنند.
از دیگر موانع حمل‌ونقل عمومی، منطقه‌بندی نامناسب کاربری اراضی شهری است. مطالعات متعدد در این حوزه نشان می‌دهد ارزیابی کمی وضع موجود سطوح و سرانه‌های کاربری‌ها در مناطق شهر اهواز حاکی از ضریب سرانة پایین است و با کمبود مواجه هستند. همچنین مشخص ‌شده است کاربری‌هایی چون مسکونی، فضای سبز، مذهبی، بهداشتی‌درمانی، صنعتی، اداری، تأسیسات و تجهیزات شهری در سطح شهر اهواز براساس الگوی نامنظمی توزیع‌ شده است؛ یعنی تجمع و تمرکز این کاربری‌ها عدالت‌محور نیست و در نقاط خاصی از شهر تمرکز یافته‌اند.
پس از شناخت مورفولوژی شهری اهواز و تبیین آثار این موانع بر حمل‌ونقل اکنون نیاز است به‌طور تفصیلی این موانع در شیوه‌های مختلف حمل‌ونقل عمومی واکاوی شوند. با توجه به شیوه‌های مختلف حمل‌ونقل عمومی در این کلان‌شهر متشکل از چهار شیوة اتوبوس‌رانی، تاکسی‌رانی، پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری، نیاز است چگونگی آثار مسائل مورفولوژی بر توسعه‌نیافتگی آنها سنجیده شود تا این چهار شیوة حمل‌ونقل عمومی از نظر موانع مورفولوژی رتبه‌بندی شوند و درنهایت رتبه‌بندی مجموع موانع مورفولوژی اثرگذار بر حمل‌ونقل عمومی مشخص شود. اهمیت این رتبه‌بندی در این است که چون سازمان‌های ذی‌ربط توانایی برطرف‌کردن همة آنها را به‌صورت همزمان ندارند و رفع این موانع درگذر زمان و براساس میزان اهمیت انجام می‌شود، نیاز است این موانع و آثار آنها بر شیوه‌های حمل‌ونقل عمومی اهواز بررسی شود. برای رسیدن به این مقصود از مدل آراس استفاده‌ شده است که جدول (4)، نتایج نهایی این مدل را نشان می‌دهد.

جدول 4. نتایج نهایی مدل آراس
وزن نهایی مطلوبیت کل تاکسی اتوبوس دوچرخه پیاده شیوة حمل‌ونقل
0.004053 0.0231 0.04077 0.02086 وزن
0.0733 0.00203 0.01544 0.03495 0.02087 ایده‌آل فرضی
0.0322 0.0024 0.0001715 0.0004439 0.0012961 0.0004495 Ea1
0.0313 0.0023 0.0001911 0.0002537 0.0015121 0.0003371 Eb1
0.0357 0.0026 0.0002631 0.0005074 0.0015121 0.0003371 Eb2
0.0208 0.0015 0.0002572 0.0005074 0.0006481 0.0001124 Eb3
0.0262 0.0019 0.0001286 0.0005074 0.0008641 0.0004214 Eb4
0.0293 0.0021 0.0001470 0.0002537 0.0012961 0.0004495 Eb5
0.0288 0.0021 0.0001715 0.0002220 0.0012961 0.0004214 Eb6
0.4067 0.0298 0.0275572 0.0005074 0.0014041 0.0003371 Eb7
0.0349 0.0026 0.0002205 0.0005074 0.0015899 0.0002371 Eb8
0.0292 0.0021 0.0002587 0.0004757 0.0012961 0.0001124 Ec1
0.0374 0.0027 0.0003606 0.0005074 0.0015121 0.0003573 Ec2
0.0207 0.0015 0.0002572 0.0005074 0.0007561 0.0000000 Ed1
0.0243 0.0018 0.0003001 0.0005074 0.0007993 0.0001731 Ee1
0.0220 0.0016 0.0001286 0.0005074 0.0008641 0.0001124 Ee2
0.0234 0.0017 0.0001409 0.0004122 0.0010196 0.0001405 Ee3
0.0212 0.0016 0.0001543 0.0004516 0.0008165 0.0001281 Ee4
0.0093 0.0007 0.0001734 0.0005074 0.0000000 0.0000000 Ef1
0.0392 0.0029 0.0001852 0.0005074 0.0017281 0.0004495 Ef2
0.0069 0.0005 0.0000000 0.0005074 0.0000000 0.0000000 Eg1
0.0090 0.0007 0.0002792 0.0003805 0.0000000 0.0000000 Eh1
0.0056 0.0004 0.0000000 0.0004122 0.0000000 0.0000000 Ei1
0.0202 0.0015 0.0000000 0.0005074 0.0008641 0.0001124 Ei2
0.0209 0.0015 0.0000000 0.0002765 0.0011449 0.0001124 Ei3
0.0263 0.0019 0.0001803 0.0003260 0.0012788 0.0001405 Ei4
0.0215 0.0016 0.0002596 0.0004566 0.0006740 0.0001854 Ei5
0.0251 0.0018 0.0002066 0.0003805 0.0007993 0.0004495 Ei6
0.0163 0.0012 0.0001525 0.0004122 0.0006308 0.0000000 Ei7
0.0221 0.0016 0.0001359 0.0005074 0.0008641 0.0001124 Ei8
0.0227 0.0017 0.0001305 0.0002765 0.0011449 0.0001124 Eg1
0.0263 0.0019 0.0001803 0.0003260 0.0012788 0.0001405 Eg2
0.0215 0.0016 0.0002596 0.0004566 0.0006740 0.0001854 Eg3
0.2089 0.0153 0.0002161 0.0004516 0.0005919 0.0140464 EK1
0.0291 0.0021 0.0001490 0.0005074 0.0011535 0.0003259 EK2
0.0237 0.0017 0.0001007 0.0005074 0.0010196 0.0001124 EK3
0.0229 0.0017 0.0001962 0.0005074 0.0008641 0.0001124 El4
منبع: یافته‌های پژوهش، 1398

برمبنای این جدول، پراکندگی شهری (Ea 1) با وزن 0.0322، ساختمان‌های اداری شرکت نفت (Ek 1) با وزن 0.02089 و توسعة برون‌زا (Ef 2) از گویه‌های گسترش افقی شهری با وزن 0.0392، به ترتیب بیشترین موانع مورفولوژی توسعة حمل‌ونقل عمومی اهواز هستند. همچنین نبود تعادل در جایگاه‌های عرضة سوخت حمل‌ونقل (Ei 1) با وزن 0.0056، نبود خطوط ویژة حمل‌ونقل عمومی (Eg 1) با وزن 0.0069 و نبود تعادل در جمعیت (Eh 1) با وزن 0.0093، کمترین موانع مورفولوژی اثرگذار بر توسعه‌نیافتگی حمل‌ونقل عمومی اهواز هستند. شکل (3) رتبه‌بندی این موانع را نشان می‌دهد.


شکل 3. رتبه‌بندی موانع مورفولوژی حمل‌ونقل عمومی اهواز
(منبع: یافته‌های پژوهش، 1398)


در ادامة این پژوهش، آثار این موانع بر چهار شیوة حمل‌ونقل عمومی اهواز کنکاش می‌شود. شکل (4) رتبه‌بندی تک‌تک این موانع را در چهار شیوة حمل‌ونقل فعلی اهواز نشان می‌دهد.


شکل 4. آثار موانع مورفولوژی شهری بر حمل‌ونقل عمومی اهواز
(منبع: یافته‌های پژوهش، 1398)


برمبنای شکل (4)، موانع مورفولوژی شهری بر هریک از شیوه‌های مختلف حمل‌ونقل عمومی آثار متفاوتی دارند و این آثار در هریک از شیوه‌های حمل‌ونقل امکان رتبه‌بندی دارد؛ به‌طوری ‌که ازنظر تأسیسات پراکندة صنعتی، گویة وجود صنایع بزرگ نظیر فولاد (Ec 1)، بیشترین اثر را بر دوچرخه‌سواری و وجود تأسیسات متعدد در چهار جهت شهر (Ec 2)، کمترین اثر را بر تاکسی‌رانی دارد.
ازنظر سیمای نامطلوب شهری همة گویه‌های آن بیشترین اثر را بر دوچرخه‌سواری و کمترین اثر را بر تاکسی‌رانی دارد؛ اما از میان گویه‌های این عامل نامنظم‌بودن شیوه‌های مختلف حمل‌ونقل عمومی
(Eb 5)، بزرگ‌ترین مانع توسعه است.
مجموع گویه‌های پراکنده‌روی شهری، بیشترین اثر را بر پیاده‌روی داشته است؛ اما گویة ساختمان‌های کم‌ارتفاع (Ef 1)، بیشترین اثر را بر دوچرخه‌سواری و گویة توسعة برون‌زا (Ef 2)، بیشترین و کمترین تأثیر را بر دوچرخه‌سواری و تاکسی‌رانی داشته است.
همان‌طور که در شکل یادشده نیز مشخص است از میان چهار گویة سنجش فرسودگی شهری، مجموع این گویه‌ها باعث توسعه‌نیافتگی دوچرخه‌سواری نسبت به سایر شیوه‌ها شده است؛ اما نگاه تفصیلی‌تر به این گویه‌ها مشخص می‌کند عرض باریک معابر (Ee 1)، بیشترین اثر را بر دوچرخه‌سواری و کمترین اثر را بر پیاده‌روی داشته است؛ در صورتی ‌که فرسودگی شریان‌های اصلی (Ee 2)، کمترین تأثیر را بر توسعه‌نیافتگی تاکسی‌رانی اهواز داشته است. همچنین گذر رودخانة کارون در کلان‌شهر اهواز، بیشترین اثر را بر توسعه‌نیافتگی دوچرخه‌سواری و پس ‌از آن اتوبوس‌رانی داشته است.
آثار منطقه‌بندی نامناسب کاربری‌های مختلف در شهر اهواز به‌مثابة یکی دیگر از موانع توسعة حمل‌ونقل عمومی با توجه به نوع کاربری و شیوه‌های مختلف حمل‌ونقل عمومی متفاوت است؛ به‌طوری ‌که در توسعه‌نیافتگی سیستم تاکسی‌رانی شهر اهواز منطقه‌بندی ضعیف کاربری تجاری (Ei 6)، منطقه‌بندی ضعیف کاربری مذهبی (Ei 5)، منطقه‌بندی ضعیف کاربری فضای سبز (Ei 4)، منطقه‌بندی ضعیف مراکز ورزشی (Ei 8)، منطقه‌بندی ضعیف کاربری‌های بهداشتی‌درمانی (Ei 3)، منطقه‌بندی ضعیف کاربری‌های آموزشی (Ei 2) و نبود تعادل در جایگاه‌های عرضة سوخت (Ei 1)، به ترتیب بیشترین تأثیر را دارند.
در توسعه‌نیافتگی اتوبوس‌رانی نیز، نبود تعادل در جایگاه‌های عرضة سوخت (Ei 1)، منطقه‌بندی ضعیف کاربری‌های آموزشی (Ei 2) و منطقه‌بندی ضعیف کاربری‌های مذهبی (Ei 5)، به ترتیب بزرگ‌ترین موانع توسعه هستند و منطقه‌بندی ضعیف کاربری‌های بهداشتی‌درمانی (Ei 3)، کوچک‌ترین مانع توسعه است؛ آثار این نامنظمی منطقه‌بندی کاربری بر دوچرخه‌سواری و پیاده‌روی نیز مشهود است؛ زیرا منطقه‌بندی کاربری‌های تجاری (Ei 6) و کاربری‌های فضای سبز (Ei 4)، به ترتیب بیشترین تأثیر را بر توسعه‌نیافتگی دوچرخه‌سواری و پیاده‌روی اهواز دارند.
ترتیب آثار وجود کاربری‌های نظامی زیاد نیز بدین گونه است که در حمل‌ونقل پاک، بیشترین آثار و در حمل‌ونقل موتوری، کمترین آثار را داشته و ازنظر وجود تأسیسات نفتی زیاد در محدودة شهر نیز وضع همین‌گونه است.
درنهایت همان‌طور که با یک مشاهدة میدانی در سطح شهر اهواز مشخص است، شهرسازی خودروگرا نیز بیشترین اثر را بر دوچرخه‌سواری دارد. در کل شهر اهواز جز در بعضی پارک‌ها، هیچ‌گونه مسیر دوچرخه‌سواری و ایستگاه دوچرخه وجود ندارد.
اکنون نیاز است این موانع در سطح شهر اهواز پهنه‌بندی شوند تا مشخص شود در کدام قسمت شهر آثار این موانع کاملاً نامطلوب و در کدام قسمت کاملاً مطلوب است. برای رسیدن به این هدف از مدل کریجینگ استفاده ‌شده است. ورودی این مدل، داشتن داده‌های مورفولوژی شهری و مشخص‌بودن نقاط معلوم برای سنجش نقاط مجهول است که شکل (5) موقعیت نقاط برداشتی را به‌مثابة نقاط معلوم، شکل (6) میانگین نظرات افراد را در مناطق هشتگانه و شکل (7) پهنه‌بندی این موانع را در سطح شهر اهواز نشان می‌دهد.


شکل 5. موقعیت نقاط برداشتی مناطق هشتگانه
منبع: یافته‌های پژوهش، 1398

شکل 6. میانگین نظرات افراد پاسخ‌دهنده در مناطق هشتگانه
منبع: یافته‌های پژوهش، 1398

شکل 7. پهنه‌بندی تک‌تک موانع مورفولوژی اثرگذار بر توسعه‌نیافتن حمل‌ونقل اهواز
منبع: یافته‌های پژوهش، 1398

ادامة شکل 7. پهنه‌بندی تک‌تک موانع مورفولوژی اثرگذار بر توسعه‌نیافتن حمل‌ونقل اهواز
منبع: یافته‌های پژوهش، 1398

همان‌طور که در شکل (7) مشخص است ازنظر عامل تأسیسات صنعتی پراکنده، شمال غربی کلان‌شهر اهواز در طیف کاملاً مطلوب و جنوب آن در طیف کاملاً نامطلوب قرار دارد؛ با این ‌حال بیشترین پهنة شهر اهواز در طیف متوسط است. تحلیل منطقه‌ای این عامل نیز نشان می‌دهد مناطق 6 و 7، به ترتیب مطلوب‌ترین و نامطلوب‌ترین مناطق هستند. ازنظر سیمای نامطلوب شهری، غرب اهواز در طیف کاملاً مطلوب و کوچک‌ترین پهنة شهر در جنوب در طیف کاملاً نامطلوب است و منطقة 7 مطلوب و مناطق 3 و 8 نامطلوب هستند. ازنظر پراکنده‌روی شهری جدای از اینکه بیشترین پهنة شهر در طیف کاملاً نامطلوب است، هرچقدر از غرب به سمت شرق حرکت کنیم، این عامل تشدید می‌شود و منطقة 5، نامطلوب‌ترین منطقه است.
ازنظر آثار تأسیسات نفتی که قسمت زیادی از آن در محدودة شهر قرار دارد، غرب شهر اهواز با داشتن کوچک‌ترین پهنه در وضعیتی کاملاً مطلوب است؛ اما بیشترین پهنة شهر در طیف متوسط است که منطقة 5 و 7 به ترتیب مطلوب و نامطلوب هستند. همچنین منطقه‌بندی کاربری‌ها به‌مثابة یکی از عواملی که اهداف برنامه‌ریزی شهری را پیش می‌برد، در اهواز به‌صورت درهم‌تنیده دیده می‌شود؛ به‌طوری ‌که از این نظر هرچقدر از جنوب به سمت شمال حرکت کنیم، این عامل نامطلوب‌تر می‌شود و بنابراین منطقة 5، مطلوب و منطقة 6، نامطلوب است؛ ولی ازنظر منطقه‌بندی تراکمی ضعیف، کمترین پهنة شهر در طیف کاملاً نامطلوب و بیشترین پهنه‌های آن در طیف متوسط است که تحلیل منطقه‌ای این عامل نیز نشان می‌دهد مناطق 2 و 6 نامطلوب و منطقة 5 و پهنة کوچکی از منطقة 4 نامطلوب هستند.
همچنین ازنظر شهرسازی خودروگرا پهنة کوچکی از غرب و پهنة دیگری از مرکز در وضعیت کاملاً مطلوب است؛ اما بیشترین پهنة شهر در طیف متوسط تا کمی مطلوب است که مناطق 2، 7 و 8 به ترتیب نامطلوب‌ترین هستند، اما منطقة 6 مطلوب است.
دربارة گسترش افقی شهر نیز، بیشترین پهنة آن متوسط و کوچک‌ترین پهنة آن در طیف کاملاً نامطلوب است؛ اما غرب آن در طیف کاملاً مطلوب است. بررسی منطقه‌ای این مانع نشان می‌دهد منطقة 5، مطلوب است و مناطق 2، 3 و 6، نامطلوب هستند.
دربارة آثار گذر راه‌آهن سراسری که باعث افزایش گره‌های ترافیکی در نقاط راه‌بندی شده است، هرچقدر از غرب به سمت شرق حرکت کنیم، شرایط نامطلوب‌تر می‌شود؛ اما جنوب و جنوب غربی شرایط مطلوب‌تری دارند که منطقة 7 در شرایط کاملاً نامطلوب است و مناطق 2 و 5 مطلوب هستند.
ازنظر بافت‌های فرسودة شهری نیز این تفاوت در سطح شهر دیده می‌شود؛ به‌طوری‌ که بیشترین پهنة شهر در طیف کمی مطلوب است، اما مطلوب‌ترین پهنه‌ها در غرب و شمال شرقی است. پهنه‌بندی منطقه‌ای بافت فرسوده نشان می‌دهد مناطق 1، 3، 6 و 7 به ترتیب بیشترین فرسودگی را دارند و منطقة 2 شرایط مطلوبی دارد.
ازنظر آثار کاربری‌های نظامی زیاد در سطح شهر نیز، شمال اهواز مطلوب‌تر از جنوب آن است که تحلیل منطقه‌ای این عامل نیز نشان می‌دهد مناطق 2، 3 و 4 و پهنة کوچکی از منطقة 5 در طیف نامطلوب‌تری هستند.
پهنه‌بندی موانع مورفولوژی توسعة حمل‌ونقل عمومی اهواز ازنظر آثار گذر رودخانة کارون نیز نشان می‌دهد پهنه‌های شمالی، جنوبی، جنوب شرقی و غربی در طیف مطلوب هستند و بیشترین پهنة شهر در این طیف قرار دارد؛ اما تحلیل منطقه‌ای این عامل نشان می‌دهد منطقة 3 و 6 به ترتیب در طیف مطلوب‌ترین و نامطلوب‌ترین مناطق هستند.
پس از مشخص‌شدن وضعیت تک‌تک موانع مورفولوژی اثرگذار بر توسعه‌نیافتگی حمل‌ونقل عمومی در شهر اهواز نیاز است همة این موانع با هم هم‌پوشانی شوند تا نقشة نهایی این عوامل در شهر اهواز مشخص شود. شکل (8)، پهنه‌بندی موانع مورفولوژی توسعة حمل‌ونقل عمومی را در کلان‌شهر اهواز نشان می‌دهد. همان‌طور که شکل گویاست بیشترین پهنة شهر از این نظر در طیف متوسط است؛ اما پهنة جنوبی شهر از شمال غربی نامطلوب‌تر است؛ در مرکز کمی مطلوب است و مناطق 6 و 7 به ترتیب نامطلوب‌ترین و مطلوب‌ترین مناطق هستند.


شکل 8. هم‌پوشانی موانع مورفولوژی شهری اثرگذار بر توسعه‌نیافتن حمل‌ونقل عمومی
منبع: یافته‌های پژوهش، 1398


نتیجه‌گیری
در توسعه‌نیافتگی حمل‌ونقل عمومی عوامل متعدد اقتصادی، سیاسی‌مدیریتی، مسائل زیست‌محیطی، کاربری اراضی، موانع اجتماعی‌فرهنگی، مشکلات فیزیکی خودروها، چالش‌های هوشمندسازی، مخاطرات شهری و شکل شهر مؤثر هستند؛ بنابراین یکی از موانع توسعة حمل‌ونقل عمومی در کلان‌شهرها و مشخصاً در کلان‌شهر اهواز، موانع مورفولوژی شهری است. پراکنده‌روی اهواز در چهار جهت، درهم‌تنیدگی صنعت، اختصاص بخش زیادی از شهر به کاربری‌های نظامی، وجود رودخانة کارون، گذر راه‌آهن سراسری، پراکندگی دکل‌های نفتی در محدودة شهر و... ، ازجمله عواملی هستند که ساختار کالبدی شهر اهواز را تشکیل داده‌اند و به‌طور مستقیم مانع از توسعة حمل‌ونقل عمومی در این شهر شده‌اند.
به‌طور خلاصه ضرورت انجام این پژوهش از آنجا ناشی می‌شود که کلان‌شهر اهواز به‌مثابة کارگاه مشکلات شهری جلوه داده شده است؛ به علت صنعتی‌بودن، پراکندگی شکل شهری، نبود فضاهای باز و دلپذیر شهری، گسترش افقی شهر، بافت‌های فرسودة بسیار زیاد و پراکنده، مهاجرپذیربودن، نامتعادل‌بودن جمعیت در مناطق هشتگانة شهری، منطقه‌بندی نامناسب کاربری‌های اراضی، ارتفاعی و تراکمی و همچنین عدم ساماندهی مناسب فاضلاب و آلودگی‌های هوا که هم منشأ داخلی و هم منشأ بیرونی دارند یا عواملی مانند یکپارچه‌نبودن مدیریتی و دخالت نهادهای غیررسمی در مدیریت، دسترسی نامناسب، ضعف کارایی، نگاه‌های قومیتی و تفاوت‌های قومی و فرهنگی همراه با تخلفات شهری. در این شرایط اگر موانع توسعة حمل‌ونقل عمومی درون‌شهری (ازجمله موانع مورفولوژی) به‌مثابة یکی از مسائل کلیدی شهری ساماندهی نشود، گذشته از دوچندان‌شدن این مشکلات، موجب فرار نخبگان علمی، مهاجرت تدافعی، افزایش آلودگی‌های بصری و درنتیجه شهرسازی خودروگرا می‌شود. از آنجا که بعضی از این عوامل مورفولوژی اهواز را نمایان می‌کنند، سنجش چگونگی اثرگذاری، نوع اثرگذاری، بررسی آثار آنها بر شیوه‌های مختلف حمل‌ونقل و تحلیل فضایی این موانع در توسعه‌نیافتگی حمل‌ونقل عمومی ضروری است.
پس از شناخت مورفولوژی شهری اهواز و چگونگی آثار این موانع بر حمل‌ونقل عمومی، به‌طور تفصیلی این موانع در شیوه‌های مختلف حمل‌ونقل عمومی واکاوی شد. با توجه به شیوه‌های مختلف حمل‌ونقل عمومی در این کلان‌شهر، متشکل از چهار شیوة اتوبوس‌رانی، تاکسی‌رانی، پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری، نیاز است چگونگی آثار عوامل مورفولوژی بر توسعه‌نیافتگی آنها سنجیده شود تا این چهار شیوة حمل‌ونقل عمومی ازنظر موانع مورفولوژی رتبه‌بندی و درنهایت رتبه‌بندی مجموع موانع مورفولوژی اثرگذار بر حمل‌ونقل عمومی مشخص شود. اهمیت این رتبه‌بندی در این بود که سازمان‌های ذی‌ربط توانایی برطرف‌کردن همة آنها را به‌صورت همزمان ندارند و رفع این موانع در گذر زمان و براساس میزان اهمیت انجام می‌شود.
همچنین مشخص شد 35 عامل در ابعاد دوازده‌گانة مورفولوژی، مانع از توسعة حمل‌ونقل عمومی اهواز شده است که پراکندگی شهری، ساختمان‌های اداری شرکت نفت و توسعة برون‌زا به ترتیب بزرگ‌ترین موانع مورفولوژی توسعة حمل‌ونقل عمومی اهواز هستند. نبود تعادل در جایگاه‌های عرضة سوخت حمل‌ونقل، نبود خطوط ویژة حمل‌ونقل عمومی و نامتعادل‌بودن جمعیت نیز، کمترین اثرگذاری را بر توسعه‌نیافتگی حمل‌ونقل عمومی اهواز دارند.
این پژوهش اثبات کرد اثرگذاری این موانع بر چهار شیوة حمل‌ونقل عمومی فعلی اهواز با هم متفاوت است. درنهایت اینکه پهنه‌بندی این موانع نشان می‌دهد بیشترین پهنة شهر ازنظر موانع مورفولوژی در طیف متوسط است، اما پهنة جنوبی شهر از شمال غربی نامطلوب‌تر است و در مرکز کمی مطلوب است.
اهمیت یافته‌های پژوهش در این است که در مسیر راهبردهای برنامة پنج‌سالة دوم توسعة شهر اهواز گام برداشته است؛ زیرا این عنوان یکی از پروژه‌های توسعة حمل‌ونقل و ترافیک اهواز است. یکی از راهبردهای این برنامه در بخش حمل‌ونقل و ترافیک، شناسایی موانع توسعة حمل‌ونقل در ابعاد مختلف بوده که این پژوهش موانع مورفولوژی توسعة حمل‌ونقل عمومی را کنکاش کرده است.
وجه تمایز دیگر این پژوهش با سایر پژوهش‌های مرتبط در شناسایی دقیق، علمی و فراگیر معیارها و به‌کارگیری آنها در سنجش موانع مورفولوژی حمل‌ونقل عمومی درون‌شهری است و با توجه به اینکه تاکنون در این حوزه پژوهشی در سطح کلان‌شهر اهواز صورت نگرفته، این پژوهش نخستین گام در این زمینه است.
تفاوت دیگر این پژوهش با سایر کارهای پیشین، ارزیابی موانع مورفولوژی در هریک از شیوه‌های مختلف حمل‌ونقل عمومی اهواز است. این دسته‌بندی راهنمای سیاست‌گذاران حمل‌ونقل است تا سازمان‌های مختلف هریک از شیوه‌های حمل‌ونقل عمومی از موانع مورفولوژی هر یک از شیوه‌ها به‌صورت تفکیک‌شده آگاه شوند. این نوع دسته‌بندی باعث می‌شود از یک سو سازمان‌های اتوبوس‌رانی و تاکسی‌رانی شهرداری اهواز از آثار مورفولوژی شهری بر ناوگان خود، و از سوی دیگر سازمان راه و شهرسازی از تأثیر این موانع بر مسیرهای پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری آگاهی یابند. به‌طور کلی یافته‌های این پژوهش کمک می‌کند نهادهای شهرداری، سازمان مسکن و شهرسازی، ادارات نظامی، شرکت نفت و صنایع کوچک و بزرگ با همکاری یکدیگر، مورفولوژی شهر اهواز را سازمان‌دهی کنند و درنتیجه حمل‌ونقل عمومی اهواز، یک گام به توسعه نزدیک‌ شود.
در این زمینه راهبردهای زیر پیشنهاد می‌شود:
1. جلوگیری از رشد افقی شهر در برنامه‌های آیندة توسعة شهری از راه ارائه‌نکردن پروانة ساخت‌وساز؛
2. انتقال تأسیسات مزاحم حمل‌ونقل عمومی به محدودة بیرون از شهر؛
3. احداث خطوط ویژة حمل‌ونقل عمومی و گسترش امکانات و زیرساخت‌های این نوع حمل‌ونقل انسان‌محور برای جلوگیری از شهرسازی خودروگرا؛
4. ساماندهی مشاغل کاذب در معابر عمومی و توسعة سیمای مطلوب شهری با نگهداری بهداشت محیط و برخورد قضایی با افراد وندالیسم‌گر برای حفظ سیمای مطلوب شهری (این عامل باعث می‌شود شهروندان تمایل بیشتری به حمل‌ونقل انسان‌محور داشته باشند).
5. امضای تفاهم‌نامه بین شهرداری و صنایع موجود در شهر اهواز برای ساماندهی شکل شهر و ایجاد دسترسی به حمل‌ونقل عمومی در همة نواحی شهر؛
6. مکان‌یابی مناسب و سازگار ایستگاه‌های حمل‌ونقل عمومی، پارکینگ‌ها، پایانه‌های درون‌شهری و جایگاه‌های عرضة سوخت برای رفع بی‌نظمی شیوه‌های مختلف حمل‌ونقل عمومی؛
7. در اولویت قرارگرفتن نیازمندی‌های توسعة حمل‌ونقل عمومی در برنامه‌ریزی.
درست است که در وضعیت فعلی رودخانة کارون یکی از موانع مورفولوژی توسعة حمل‌ونقل عمومی اهواز است، اما این رودخانه در اصل یک فرصت محسوب می‌شود و حمل‌ونقل آبی درون‌شهری اهواز را گسترش می‌دهد. از آنجا که کارون بیش از 20 کیلومتر محدودة شهر اهواز را طی می‌کند، پتانسیلی غنی برای توسعة حمل‌ونقل عمومی این کلان‌شهر است؛ اما با توجه به اینکه در این زمینه مطالعاتی صورت نگرفته است، بنابراین موضوعات زیر به پژوهشگران بعدی پیشنهاد می‌شود:
1. امکان‌سنجی توسعة حمل‌ونقل آبی درون‌شهری در رودخانة کارون؛
2. بررسی و تحلیل موانع توسعة حمل‌ونقل آبی در رودخانة کارون.

تقدیر و تشکر
بدینوسیله از حمایت مالی معاونت پژوهش و فناوری دانشگاه شهید چمران اهواز در قالب پژوهانه (SCU.LG98.28546) در انجام این تحقیق تشکر و قدردانی می گردد.

منابع
اتحادیة سازمان‌های حمل‌ونقل همگانی کشور، (1394). تحلیل تأثیر طراحی فضایی و معماری شهر بر نظام حمل‌ونقل درون‌شهری؛ مطالعة موردی: شهر نکا، سازمان‌های شهرداری‌ها و دهیاری‌های کشور.
امان‌پور، سعید، سجادی نیکو، فرهاد، (1396). تعیین مؤلفه‌های ایمنی در بافت فرسودة شهری؛ مطالعة بافت مرکزی کلان‌شهر اهواز، مجلة جغرافیا و مطالعات محیطی، دورة 6، شمارة 21، 74-59.
آروین، محمود، پوراحمد، احمد، زنگنة شهرکی، سعید، (1395). ارزیابی زمین‌های بایر به‌منظور توسعة میان‌افزا؛ نمونة موردی: شهر اهواز، مجلة آمایش جغرافیایی فضا، سال 7، شمارة مسلسل 26، 163-182.
آروین، محمود، پوراحمد، احمد، زنگنة شهرکی، سعید، (1395). سنجش الگوی پراکنده‌روی و شناسایی حوزه‌های عملی توسعة درونی شهر؛ نمونة موردی: شهر اهواز، مطالعات محیطی هفت‌حصار، سال 5، شمارة 17، 62-45.
پوراحمد، احمد، حبیبیان، بهار، احمدنیا، محمدرضا، (1395). تحلیلی بر فضای کالبدی شهر اهواز، نشریة باغ نظر، سال 13، شمارة 39، 38-25.
پورمحمدی، محمدرضا، صدر موسوی، میرستار، جمالی، سیروس، (1390). واکاوی مکتب‌های مورفولوژی، مطالعات جغرافیایی مناطق خشک، سال 2، شمارة 5، 16-1.
حسینی شه‌پریان، نبی‌الله، (1394). تحلیلی بر عدالت فضایی با تأکید بر خدمات عمومی شهری در کلان‌شهر اهواز، پایان‌نامة کارشناسی ارشد، استاد راهنما: امان‌پور، سعید، دانشگاه شهید چمران اهواز، گروه جغرافیا و برنامه‌ریزی شهری.
رزاقی، محمدعلی، نوابخش، مهرداد، انصاری، حمید، (1396). ناهماهنگی‌های بصری در سیمای شهر اهواز و تأثیر آن بر رفتار اجتماعی شهروندان، مطالعات علوم اجتماعی ایران، سال 14، شمارة 52، 76-58.
رعنا، محمدرحیم، رضاییان، بیتا، (1393). سنجش میزان پراکنش و فشردگی شکل کلان‌شهرهای ایران با استفاده از مدل‌های کمی، مطالعات جغرافیایی مناطق خشک، سال 4، شمارة 16، 107-87.
سازمان بهسازی و نوسازی شهرداری اهواز، (1397). آمار بافت فرسودة مناطق شهری اهواز در سال 1397، اهواز.
سلطانی، علی، پناهی، نیلوفر، (1393). ظرفیت‌سنجی معابر درون‌شهری برمبنای ویژگی‌های ساختاری و پیوند با فعالیت‌های مجاور؛ مطالعة موردی: منطقة ۶ شهرداری شیراز، مجلة پژوهش و برنامه‌ریزی شهری، سال 5، شمارة 19، 38-21.
سیف‌الدینی، فرانک، شورچه، محمود، (1393). برنامه‌ریزی هوشمندانة کاربری زمین و حمل‌ونقل شهری، چاپ دوم، تهران، انتشارات مدیران نوروز.
شاه‌علی، جعفر، سنایی، مجید، (1389). بررسی شبکة معابر شهری در ارتباط با مورفولوژی شهری، فصلنامة علمی و پژوهشی جغرافیای انسانی، سال 2، شمارة 3، 152-137.
شکویی، حسین، (1393). دیدگاههای نو در جغرافیای شهری، چاپ 14، تهران، انتشارات سمت.
شهرداری اهواز، (1397). برنامة پنج‌سالة دوم توسعة کلان‌شهر اهواز، بازة زمانی 1401-1397، اهواز.
شهرداری اهواز، (1395). آمارنامة کلان‌شهر اهواز، معاونت برنامه‌ریزی و توسعة منابع انسانی.
ظاهری، محمد، سلیمانی راد، اسماعیل، حسینی شه‌پریان، نبی‌الله، (1395). ارزیابی کاربری اراضی شهری کلان‌شهر اهواز برپایة عدالت فضایی با استفاده از مدل LQi و روش نزدیک‌ترین همسایة مجاور، مطالعات مدیریت شهری، دورة 9، شمارة 29، 75-87.
غلامی، یونس، حسینی، سید احمد، شاطریان، محسن، محمدی، اکرم، دهقان جزی، ابوالفضل، (1398). ارزیابی تأثیرات کاربری اراضی شهری در ایجاد حجم ترافیک برای ساماندهی و بازتوزیع فضایی آنها؛ مطالعة موردی: بافت مرکزی کاشان، فصلنامة علمی‌پژوهشی اطلاعات جغرافیایی سپهر، دورة 28، شمارة 109، 167-146.
فنی، زهره، احمدی، توحید، تقویان، محمدتقی، (1396)، توسعة پایدار حمل‌ونقل شهری با استفاده از تحلیل شبکه؛ مطالعة موردی: ساختار مدیریت حمل‌ونقل کلان‌شهر تبریز، نشریة جغرافیا و برنامه‌ریزی شهری، دورة 21، شمارة 59، 242-231.
فیروزی، محمدعلی، امان‌پور، سعید، زارعی، جواد، (1396). تعیین بسترهای نهادی تحقق مدیریت یکپارچه در بازآفرینی شهری پایدار بافت‌های فرسوده؛ منطقة پژوهش: شهر اهواز، پژوهش‌های جغرافیای انسانی، آمادة انتشار.
محملی ابیانه، حمیدرضا، (1390). مقایسة تطبیقی مکاتب مطالعات مورفولوژی شهری به‌منظور تکمیل آن براساس دستگاه تحلیل مکتب اقتصاد سیاسی فضا، نشریة آرمان‌شهر، دورة 4، شمارة 7، 171-159.
مختارزاده، صفورا، قلعه‌نویی، حمید، خیرالدین، رضا، (1397). کاوش الگوی مفهوم سنجش انسجام فرم و ساختار کالبد شهر و تبیین اصول آن، ماهنامة باغ نظر، دورة 15، شمارة 15، پیاپی 6، 76-63.
مختاری ملک‌آبادی، رضا، (1397). تحلیل و ارزیابی سامانة اتوبوس‌های سریع‌السیر (BRT) شهر اصفهان براساس استانداردهای مؤسسة ITDP، جغرافیا و برنامه‌ریزی محیطی، دورة 29، شمارة 2، شمارة پیاپی 70، 69-90.
ملکی، سعید، نوذری، عبدالرحمن، بدری، رضا، (1395). بررسی و ارزیابی کاربری اراضی مناطق هشتگانة شهر اهواز با استفاده از روش مقایسه‌ای و مدل ضریب مکانی (LQiمطالعات محیطی هفت‌حصار، سال 14، شمارة 16، 5-14.
ملکی، سعید، مرادی مفرد، سمیرا، زاد ولی خواجه، شاهرخ، (1395). شهر خلاق، رویکردی نوین در آمایش شهری، چاپ اول، تهران، انتشارات جهاد دانشگاهی.
منوچهری، ایوب، محمدپور، صابر، پوراحمد، احمد، (1393). سیستم حمل‌ونقل BRT، مدل آماری Servqual، رضایتمندی مسافران، ابعاد چهارگانة میزان کیفیت خدمات، BRT تبریز، جغرافیا و برنامه‌ریزی محیطی، دورة 25، شمارة 3، 156-137.
همدانی، گلشن، (1395). وجوه شکل شهر، نشریة منظر، دورة 34، شمارة 34، 149-142.
Alonso, A.‚ Monzo´n, A.‚ Cascajo‚ R.‚ (2018). Measuring Negative Synergies of Urban Sprawl and Economic Crisis over Public Transport Efficiency, International Regional Science Review, vol 4‚ Pp 1-38.
Bouzgarrou, A.R.‚ Claramunt, C.‚ Rejeb, H.‚ (2019). Visualizing urban sprawl effects of a Tunisian city: a new urban spatial configuration of Monastir, Journal Annals of GIS, Vol 25, No 1, Pp 71-82.
Cobbinah, P.B.‚ Gaisieb, E.‚ Amponsah, L.‚ (2015). Peri-urban morphology and indigenous livelihoods in Ghana, Habitat International, Vol 50, Pp 120-129.
Cooper, J.‚ Mundy, R.‚ (2016). Taxi! Urban Economies and the Social and Transport Impacts of the Taxica, Routledge Taylor & Francis Group London and New York‚ 208 p.
Faure, L.‚ Burlat, P.‚ Marquès, G.‚ (2018). Evaluate the Viability of Urban Consolidation Centre with Regards to Urban Morphology, Transportation Research Procedia, Vol 12, Pp 348-356.
Gemma, M. ‚Sabchez, E.‚ Alves, S.‚ Bott, E.D.‚ (2018). Perception driveb Approaches to urban assessment and desing IGI global disse minatory of knowledge‚ 420 p.
Guerra, E.‚ (2018). The geography of car own sership in mexico city a joint model of houdeholds residential location and car owhership decsisons, journal of transport geography‚ Vol 43, Pp 180-171.
Han, X.‚ Huangab, X. ‚Liang, H.‚ Mac, S.‚ Gongab, J.‚ more, Sh.‚ (2018) Analysis of the relationships between environmental noise and urban morphology, Environmental Pollution,Vol 233, Pp 755-763.
Johnson, H.‚ (2017). Why Doesn't She Just Report It? Apprehensions and Contradictions for Women Who Report Sexual Violence to the Police, Canadian Journal of Women and the Law, Vol 29‚ No 1‚ Pp 36-59.
Kaszczyszyn, P.‚ Sypion-Dutkowska, N.‚ (2019). Walking Access to Public Transportation Stops for City Residents‚ A Comparison of Methods‚ Sustainability, Vol 11, Pp 37-58.
Kumar, M.‚ Singh Akshima‚ T.‚ Sarbojit, G.‚ Sangeetha, P.‚ Wilson, A.‚ (2016). Informal public transport modes in India: A case study of five city regio ns, IATSS Research, Vol 39‚ Pp 102-109.
Kututa, V.‚ Kazimieras, E.‚ Zavadskasb, M.L.‚ (2015(. Assessment of Priority Options for Preservation of Historic City Centre Buildings Using MCDM ARAS Procedia Engineering, Vol 57‚ Pp 657–661.
Levy‚ C.‚ (2019). Travel Choice Reframed: “Deep Distribution” and Gender in Urban Transport: From One to Many Tracks, ravel Choice Reframed: “Deep Distribution” and Gender in Urban Transport, From One to Many Tracks, Integrating Gender into Transport Planning, From One to Many Tracks, Pp 65-43.
Lois, D.‚ Monzón, A.‚ Hernández, S.‚ (2018). Analysis of satisfaction factors at urban transport interchanges: Measuring travellers’ attitudes to information, security and waiting, Transport Policy, Vol 67, Pp 49-56.
Mcarthur, E.‚ Robin, J.‚ (2019). Socio-spatial and temporal dimensions of transport equity for London's night time economy, Transportation Research Part A: Policy and Practice, Vol 121, Pp 433-443.
Mercier, J.‚ Fanny, R.T.‚ Mario Duarte, F.‚ (2018). Governance and Sustainable Urban Transport in the Americas, Publisher NamePalgrave Pivot, Cham, Online‚ Pp 1-29.
Mourey, T.‚ Köhler, D.‚ (2017). POLIS–European Cities and Regions networking for innovative transport solutions, Juan Caballero, Brussels – BELGIUM‚ (http://www.slocat.net).
Nanaki, E.A.‚ Koroneos, C.J.‚ Roset‚ J.T.‚ SuscaT.H.‚ Christensen,S.D.‚ Gregorio Hurtado, A.‚ Rybka,J.‚ KopitovicO.‚ Heidrich‚ P.‚ Amparo-López‚ J.‚ (2017). Environmental assessment of 9 European public bus transportation systems, Sustainable Cities and Society, Vol 28, Pp 42-52.
Olaru, D.‚ Smith, B.‚ Taplin, J.H.‚ (2011). Residential Location and Transit-Oriented Development in A New Rail Corridor, Transportation Research Part A, Vol 45, Pp 219–237.
Rahul, T., Verma, M., Dixit, M.‚ (2015), Sustainability impact assessment of transportation policies acasevstudy for Bangalore city, Case Studies on Transport Policy‚ Vol 3‚ Pp 321-330.
Shibayama, t.‚ (2017(. Organizational structures of urban public transport - a diagrammatic comparison with UML World Conference on Transport Research - WCTR 2016 Shanghai‚ 10-15, Transportation Research Procedia, Pp 3674–3693.
Shokooh, R.‚ Nikitas, A.‚ (2017). Urban growth, and transportation in Kuala Lumpur: Can cycling be incorporated into Kuala Lumpur’s transportation system? Case Studies on, Transport Policy, Vol 5‚ Pp 615-626.
Wu, Q.‚ Cheng, J.‚ (2019). A temporally cyclic growth model of urban spatial morphology in China: Evidence from Kunming Metropolis, Urban Studies, Vol 56‚ Pp 1-21.