Document Type : Research Paper
Authors
1 Assistant Professor of Geography and Urban Planning, University of Isfahan, Isfahan, Iran
2 MSc of Geography and urban Planning, University of Isfahan, Isfahan, Iran
3 MSc of Geography and urban planning, University of Isfahan, Isfahan, Iran
Abstract
Keywords
مقدمه
طرح مسئله
رشد و گسترش شهرنشینی، مسائل، مشکلات و چالشهایی بر زندگی شهری تحمیل کرده است. تصادفات ازجمله مهمترین مشکلاتی هستند که با ورود اتومبیل و سیستمهای حملونقل شهری و در قالب معضلات ترافیکی در شهرها نمود یافتهاند. تصادف رویدادی چند علتی است و تأثیر همزمان چند عامل باعث وقوع تصادف میشود. به عبارتی، بروز تصادفات در راههای درونشهری به سبب وجود زنجیرهای از علتها شامل علتها و عوامل انسانی، وسیلۀ نقلیه و محیط اطراف است که هر یک مشتمل بر اجزای متعدد دیگری هستند (آیتی و واحدی، 1386: 136).
سالانه، حوادث رانندگی موجب مرگ یک میلیون و دویست هزار نفر و آسیبدیدگی بیش از پنجاه میلیون نفر در سراسر جهان میشوند (شهباز و همکاران، 1392: 264).
در کشورهای کمدرآمد و کشورهای با درآمد متوسط، تصادفات علت مرگ حدود 13 درصد فوتشدگان و معلولیت حدود 34 درصد افرادی است که دچار ناتوانیهای جسمی و نقص عضو شدهاند (Jacobs et al., 2000: 66). در شرایط کنونی، کشور ایران یکی از کشورهای دارای بیشترین نرخ مرگومیر ناشی از حوادث رانندگی در دنیا معرفی شده است (کوراوند تخت سبزی، 1393: 1).
کشور ایران بر اساس آمار منتشرشده از سازمان بهداشت جهانی، رتبۀ بالایی ازنظر وقوع حوادث رانندگی دارد و تقریباً در هر 20 دقیقه، یک نفر در حوادث رانندگی میمیرد؛ یعنی سالانه به ازای هر یک میلیون نفر، 450 نفر بر اثر تصادفات رانندگی کشته میشوند (حکمتنیا و همکاران، 1393: 294). تعداد تصادفات رانندگی، کشتهشدگان و مجروحان کشور و هزینههایی که از این راه به کشور وارد میشوند به حدی زیاد است که باید از هر تدبیر و تجربۀ موفق جهانی برای کاهش این آمار بهره گرفت. هرساله بروز تصادفات پرتعداد درونشهری باعث مرگ عدۀ بسیاری میشود و هزاران تن را مصدوم و خانوادههای بسیاری را دچار عوارض روحی، جسمی و مشکلات عدیدۀ مالی میکند (دیندار بوسجین و همکاران، 1393: 100)
ازاینرو مطالعه برای شناخت سازوکارهای برنامهریزی و طراحی شهری در راستای کاهش تصادفات درونشهری و افزایش ایمنی معابر ضروری است.
در پژوهش حاضر، باتوجهبه مطالب یادشده و ازآنجاکه شهر مرودشت، شهر مهاجرپذیری است که سالانه پذیرای جمعیت بسیاری از نقاط مختلف کشور است و نیز باتوجهبه ا فزایش جمعیت و ازدیاد حجم وسایل نقلیۀ سبک و سنگین ناشی از آن و ایجاد ترافیک بیشتر در این شهر، این ضرورت بهطور جدی احساس میشود که برای افزایش سطح ایمنی تردد در شهر و کاهش تصادفات رانندگی، با انجام تجزیهوتحلیلهای مربوطه با نرمافزارهای آماری، سیستم اطلاعات جغرافیایی و استفاده از الگوی AHP-SWOT، راهکارهای اصلاحی و بهبوددهندهای به شکل برنامهریزی راهبردی ارائه شوند. ازاینرو، پژوهش حاضر برای تعیین نقاط قوت، ضعف، فرصت و تهدید معابر درونشهری شهر مرودشت و ارائۀ راهکارهای اصلاحی و بهبوددهنده و بهمنظور کاهش عوامل تأثیرگذار در بروز تصادفات و در راستای پاسخ به این سؤال انجام شد که راهبردهای بهبود وضعیت شبکۀ معابر شهر مرودشت ازنظر آسیبپذیری نسبت به تصادفات کدامند؟
پیشینه پژوهش
Toro و همکاران (2005)، تصادفات رانندگی درونشهری را برای عابران پیاده، دوچرخهسواران و سرنشینان وسایل نقلیۀ موتوری با استفاده از تحلیل آماری بررسی کردند. در این بررسی، بیشترین تعداد فوتی به گروههای سنی 20 تا 29 و 50 تا 59 تعلق دارند. تعداد قربانیان مرد در تمام گروههای سنی از زنان بیشتر است. جراحات واردشده در افرادی که از تجهیزات ایمنی مانند کمربند ایمنی در زمان رانندگی و کلاه ایمنی هنگام موتورسواری استفاده کردهاند در قیاس با افراد فاقد این تجهیزات بسیار کمتر و جراحات واردشده به عابران پیاده و دوچرخهسواران نسبت به سرنشینان وسایل نقلیۀ موتوری بیشتر است.
Chen (2012) در پژوهش خود باتوجهبه اینکه نمایش محل تصادفات روی نقشه دشوار است، ابتدا دربارۀ این بحث میکند که چگونه موقعیت تصادفات با استفاده از سیستم اطلاعات جغرافیایی روی نقشه نمایش داده شود و در مرحلۀ دوم، بر اساس رابطۀ فضایی بین تصادفات و عناصر شبکههای معابر درونشهری، محلهای حادثهخیز استخراج شوند. در پژوهش یادشده، علتهای حادثهخیزبودن یک نقطه شناسایی شدند که به ارائۀ راهکارهایی برای تصمیمگیری در زمینۀ ایمنی ترافیک کمک میکنند.
زنگیآبادی و همکاران (1391) در پژوهش خود به شناسایی علتهای تصادف در بزرگراههای شهر اصفهان و تعیین سهم هریک از عوامل مؤثر در بروز تصادفات در بزرگراهها، تحلیل توزیع فضایی تصادفات رخداده و ارائۀ راهکارهایی برای کاهش عوامل تأثیرگذار در بروز تصادفات پرداختند. این پژوهش ازنظر هدف کاربردی و ازنظر روش توصیفی - تحلیلی و پیمایشی بود و نتایج آن نشان میدهند بیشترین دلایل تصادف در بزرگراههای درونشهری اصفهان، بیتوجهی به جلو (6/14 درصد)، رعایتنکردن حق تقدم (2/12 درصد) و رعایتنکردن فاصلۀ طولی (9 درصد) است. نتیجۀ دیگر پژوهش یادشده اینست که بزرگراه شهید خرازی و پس از آن، خیام و ذوبآهن بهترتیب خطرآفرینترین بزرگراههای درونشهری اصفهان هستند.
حمیدی و ثنایی (1392)، دوازده عامل مؤثر بر تصادفات درونشهری را در پژوهش خود بررسی کردند که شامل عوامل انسانی، وسیلۀ نقلیه و راه هستند. طبق نتایج پژوهش یادشده، معیارهای شیب عرضی نامناسب راه، تخلف از مقررات، معیارهای نفوذکننده و معیارهای رعایتنکردن حق تقدم عبور دیگران، نداشتن برفپاککن هنگام بارندگی و زنجیرچرخ زمان برف، معیارهای تحت نفوذ واقعشده معرفی شدند. معیار شیب عرضی نامناسب راه در این ساختار بهطور قطع، نفوذکننده بر مجموع سیستم است و سایر عناصر بهطور نسبی تحت نفوذ هستند.
حکمتنیا و همکاران (1393) در پژوهشی برای بهینهسازی حملونقل درونشهری یزد با رویکرد توسعۀ پایدار از الگوهای تصمیمگیری چندمعیاره استفاده کردند که گزینههای مرتبط با تغییر جهت معابر و یکطرفهکردن برخی معابر منطقۀ مطالعهشده، مؤثرترین شیوه برای بهینهسازی حملونقل در محدودۀ مرکزی شهر یزد هستند.
روش پژوهش
پژوهش حاضر از نظر هدف، پژوهشی کاربردی و روش آن بر اساس نحوۀ گردآوری دادهها، توصیفی - تحلیلی و از نوع پیمایشی است. ابزار گردآوری دادهها، منابع کتابخانهای، اینترنتی، مشاهدۀ میدانی، پرسشنامه و مصاحبه است. اطلاعات لازم برای پژوهش حاضر بر حسب هدف پژوهش و از راه اسناد، مجلهها، کتابهای مرتبط با موضوع، منابع اینترنتی و نتایج سرشماری عمومی نفوس و مسکن و طرح تفصیلی شهر کسب شدهاند.
پژوهش حاضر برای بررسی عمیقتر و قویتر دارای دو جامعۀ آماری به شرح زیر است:
الف) شهروندان شهر مرودشت با جمعیت برابر 138649 نفر، جامعۀ آماری پژوهش بودند که از نظرهای آنان برای وزندهی هریک از عوامل قوت، ضعف، فرصت و تهدید شبکۀ معابر شهری به روشAHP استفاده شد.
ب) جامعۀ آماری کارشناسان و متخصصان آشنا به ویژگیهای شهر مرودشت که از نظرهای آنان در پرسشنامۀ مربوط به روش SWOT استفاده شد.
روش طرح و نمونهبرداری دربارۀ جامعۀ آماری مربوط به تمام شهروندان ساکن شهر مرودشت به شکل زیر بود.
روش نمونهگیری، روش کوکران و نسبت آن به شکل زیر است:
|
رابطۀ (1) رابطۀ کوکران |
باتوجهبه اینکه توزیع صفت (مقدار p و q) در جامعه مشخص نیست، نسبت توزیع صفت و عدمتوزیع آن باهم برابر در نظر گرفته میشود.
N: حجم نمونۀ جامعۀ آماری و برابر 138649 نفر است. P: نسبت وجود صفت در جامعۀ آماری که 50 درصد در نظر گرفته میشود.q: نسبت وجودنداشتن صفت در جامعۀ آماری که برابر 1–p و 50 درصد میشود. T: ضریب اطمینان در سطح 95 درصد و برابر 96/1 است (حافظنیا، 1387: 112).
برای انتخاب خبرگان و کارشناسان از روش نمونهگیری هدفمند قضاوتی (تعمدی) استفاده شد؛ به این شکل که کارشناسی با عنوان خبرهترین و معتمدترین کارشناس پذیرفته شد و کارشناسان منتخب، 20 کارشناس را نمونۀ مدنظر انتخاب کردند.
با در نظر گرفتن مطالب یادشده، حجم نمونه به روش زیر و معادل 382 نفر محاسبه شد.
|
رابطۀ (2) رابطۀ حجم نمونه |
برای انجام عملیات محاسباتی، ترسیم نمودار و تحلیل دادهها از نرمافزارهای SPSS و Excel و برای تحلیلهای مکانی از نرمافزار Expert Choice استفاده شد. از روش AHP برای وزندهی هریک از عوامل نقاط ضعف، قوت، فرصت و تهدید استفاده و برای اتخاذ راهبردهای لازم برای کاهش تصادفات از الگوی SWOT استفاده شد.
الگوی SWOT
یکی از ابزارهای بسیار مهم در فرایند تدوین راهبرد، روش SWOT است که اطلاعات با آن مقایسه میشوند. اساساً SWOT، ابزار برنامهریزی راهبردی است (Hom Haacke, 2001) که امروزه طراحان و ارزیابان آن را به شکل ابزاری نوین برای تحلیل عملکردها و وضعیت شکاف استفاده میکنند. قلمرو ماتریس (SOWT) گسترده و چارچوبی مفهومی برای تحلیلهای نظاممندی است که امکان بررسی عوامل و مقایسۀ تنگناها، تهدیدها، جنبههای آسیبزننده، فرصتها، تقاضاها و موقعیتهای محیط بیرونی را همراه با نقاط قوت و ضعف راهبردها ایجاد میکند. روش SOWT عبارت است از حروف اول چهار کلمۀ انگلیسی Strength (S) با معادل فارسی قوت،Weakness (W) با معادل فارسی ضعف، Opportunity (O) با معادل فارسی فرصت و Threat (T) با معادل فارسی تهدید(محمدی دهچشمه و زنگیآبادی، 1387: 2).
با تشکیل ماتریس SOWT، مجموعهای از راهبردها انتخاب خواهند شد و درحالتی کلی به شکل SO، WO، ST و WT پیوند داده میشوند. این ماتریس برای موارد زیر تشکیل داده میشود:
الف) نقاط قوت در برابر فرصتهای موجود، SO؛
ب) نقاط قوت در برابر تهدیدهای موجود، ST؛
ج) نقاط ضعف در برابر فرصتهای موجود، WO؛
د) نقاط ضعف در برابر تهدیدهای موجود، WT.
تحلیل SOWT، دو مؤلفه اصلی به شرح زیر دارد (خورشید و رنجبر، 1389: 21):
الف. شاخصهای شرایط درونی (IFAS) که نقاط قوت و ضعف وضعیت موجود، آن را توصیف میکنند.
ب) شاخصهای بیرونی (EFAS) که از راه تهدید موجود و فرصتهای ناشناخته توصیف میشوند.
الگوی AHP
روش فرایند تحلیل سلسلهمراتبی، یکی از کارآمدترین روشهای تصمیمگیری است که نخستین بار ساعتی در سال 1980 آن را مطرح کرد. این روش ابزار قدرتمند و انعطافپذیری برای بررسی کمی و کیفی مسائل چندمعیاره است که ویژگیهای اصلی آن بر اساس مقایسۀ زوجی هستند (Nagi and chan, (2005: 29؛ در این فرایند، گزینههای مختلف در تصمیمگیری دخالت داده میشوند و امکان تحلیل حساسیت روی شاخصها وجود دارد. همچنین یکی از مزایای این روش، محاسبۀ نرخ سازگاری است که با مشخصشدن آن امکان تجدیدنظر در قضاوتها ایجاد میشود (عظیمی حسینی و همکاران، 1389: 73).
معرفی محدودۀ مطالعهشده
شهر مرودشت از شهرهای شمالی استان فارس با مساحت ۴۶۴۹ کیلومترمربع است که در 48 کیلومتری شرق شیراز و در مسیر بزرگراه شیراز ـ اصفهان واقع شده است. این شهر از نظر جغرافیایی در قلب دشت کررود بین ارتفاعات سینه آفتاب گندشلو در غرب و کوه رحمت در شرق قرار گرفته است. مختصات جغرافیایی این شهر بر ¢55 و °29 عرض شمالی و ¢53 و °52 طول شرقی منطبق و ارتفاع آن از سطح دریا به حدود 1600 متر میرسد (شکل 1). جمعیت آن طبق سرشماری سال ۱۳۹۰ برابر 138649 نفر است و با فاصلهای حدود 48 کیلومتر از شیراز در ضلع شمالی استان قرار دارد. مرودشت از شمال به شهرستان پاسارگاد، از جنوبغربی به شهرستان سپیدان، از جنوب به شهرستان شیراز و از شرق به شهرستان ارسنجان محدود میشود (مهندسان مشاور پارهاس، 1372).
شکل 1. موقعیت جغرافیایی شهر مرودشت
بحث
بررسی وضع موجود معابر و تصادفات درونشهری مرودشت
الگوی فعلی شهر مرودشت مختلط و متأثر از الگوی خطی - شطرنجی است؛ به شکلی که شهر در امتداد مسیر اصلی و متأثر از محور ارتباطی شیراز – مرودشت - اصفهان ریشه دوانده و خطوط فرعی منشعب از آن به داخل محلهها نفوذ کرده است. مدیریت شهر در سالهای اخیر بهمنظور کاهش بار ترافیک و جلوگیری از گسترش خطی شهر، خیابانهایی موازی با جهت شبکۀ ارتباطی اصلی شهر در شرق و غرب آن ساخته است که نتیجۀ آن، اتصال محورها به یکدیگر با خطوط فرعی است. اگرچه این اقدام تا حدودی در دادن شکل شطرنجی با بافتی گسترده و دور از گرههای شهری به شهر نقش داشته، ساختار فضایی مرودشت به شکلی است که مجموعهای از محورهای صنعتی، ترابری و انبارداری، حوزههای کشاورزی و مسکونی، همجوار یکدیگر مستقر شدهاند و روابط فضایی و مکانی ویژهای از دیدگاه گسترش کالبدی پدید آوردهاند. (ابراهیمزاده و رفیعی، 1388: 134). شکل شبکۀ معابر شهر مرودشت مطابق شکل (2) است و این شکل بیشتر شطرنجی به نظر میرسد. یکی از ویژگیهای شکل شبکۀ شطرنجی، افزایش دسترسیها و بهویژه دسترسی به مرکز تجاری شهر است. کمترین و بیشترین عرض در شبکۀ معابر مرودشت بهترتیب 47/1 و 35/78 متر است. با فرض استانداردبودن توزیع کاربریها و تراکمها، عرض معابر تأثیر مستقیمی بر حل مشکلات ترافیکی دارد. عرض معابری که استخوانبندی اصلی شبکۀ معابر شهر را تشکیل میدهند، باتوجهبه آیندۀ شهر تخمین زده میشود؛ اگر آیندهنگری در تخمین عرض معابر وجود نداشته باشد، این معابر پس از گذشت زمان اندکی و با افزایش طبیعی تعداد خودروها و جمعیت شهر به مشکلات ترافیکی شدید و حادثهخیزی زیاد دچار میشوند. بهطورکلی عرض شبکۀ معابر شهر مرودشت در بیشتر خیابانها نامطلوب و نامتناسب با میزان عبورومرور است و این ناسازگاری با استانداردهای موجود در خیابانهایی ازجمله خیابانهای گل محمدی شرقی، خیابان سرو و خیابانهای مرکزی شهر دیده میشود که با مشکل عرض کم معبر مواجه هستند. اگرچه با مدیریت مناسبتر کاربریها از مشکلات آنها کاسته میشود، اگر عرض این معابر بیش از عرض موجود در نظر گرفته شده بود، اکنون با مشکلات ترافیکی بسیار کمتری مواجه بودند. میدانها ازجمله هندسههای شبکۀ معابر هستند که هم ممکن است راهگشای مشکلات شبکۀ معابر شهری باشند و هم بر مشکلات شبکۀ معابر میافزایند. نحوۀ قرارگیری و هندسۀ میدان بر کیفیت شبکۀ معابر تأثیر بسیاری دارد. هرچه نحوۀ قرارگیری و هندسۀ میدانهای شبکۀ معابر متناسبتر و اصولیتر باشد، بر روانی ترافیک میافزاید و بر کاهش تصادفات تأثیر بسزایی دارد. شبکۀ معابر شهری مرودشت، 11 میدان دارد که چگونگی توزیع آنها در شبکۀ معابر در شکل (2) دیده میشود. تراکم میدانها بیشتر در بخش شمالی شهر مرودشت مشاهده میشود و تعداد میدانهایی که در مرکز شبکۀ معابر قرار دارند کمتر از تعداد میدانهایی است که در فاصلههای دورتری از مرکز تجاری شهر قرار میگیرند. در شبکۀ شطرنجی، شاهد تعداد تقاطع بیشتری هستیم که ممکن است به چهارراه تبدیل شوند. اگرچه در طراحی شبکۀ معابر شهر مرودشت ترجیح داده شده است تقاطعها بیشتر با ایجاد میدان مدیریت شوند.
شکل 2. وضع موجود شبکۀ معابر شهر مرودشت
شهر مرودشت با ویژگیهای شهری و وجود بافت مرکزی پرتراکم در کنار شبکههای نامنظم شهری، شاهد رفتارهای ترافیکی ویژهایست. در شهر مرودشت همانند سایر شهرهای ایران، هرساله شاهد تصادفات درونشهری هستیم که باعث تلفات جانی و مالی شهروندان میشوند. میزان تصادفات درونشهری مرودشت در سه سال 1391 تا 1393، 1557 تصادف بوده است و از این میان، میزان تصادفات جرحی برابر 849، میزان تصادفات خسارتی برابر 720 و میزان تصادفات فوتی برابر 6 تصادف بوده است (ادارۀ راهنماییورانندگی شهر مرودشت، 1394). نسبت بیشتر تصادفات جرحی به خسارتی، شدت تصادفات را نشان میدهد و یکی از علتهای آن و البته علت عمدۀ آن، همخوانینداشتن خیابانهای شهر مرودشت با معیارهای شهرسازی است که لزوم اتخاذ تدابیر راهگشا برای کاهش تصادفات و بهبود عملکرد معابر شهری را بیشازبیش ضروری میکند.
برنامهریزی راهبردی برای کاهش تصادفات و بهبود عملکرد شبکۀ معابر با استفاده از روش SWOT-AHP
ماتریس (SOWT) یکی از مناسبترین فنون برنامهریزی و تجزیهوتحلیل راهبردی (استراتژی) است که در پژوهش حاضر از آن استفاده شده است. ازآنجاکه هر الگویی، قوت و ضعفی دارد و ضعفهای هر الگو با تعدیلکردن آن به حداقل میرسند، در این بخش برای کاهشدادن ضعفهای روش SWOT از تلفیق آن با فرآیند تحلیل سلسلهمراتبی استفاده شد. به این منظور، وزنهای نسبی هریک از عوامل ضعف، قوت، فرصت و تهدید در چارچوب الگوی AHP و با استفاده از مقایسههای زوجی محاسبه شد. نقاط قوت، ضعف، تهدید و فرصت با بررسی وضع شبکۀ معابر شهری شهر مرودشت از نظر کیفی و کمی شناسایی شدند و با روش SOWT تحلیل شدند و در نهایت، راهبرد لازم برای بهبود وضعیت شبکۀ معابر شهر مرودشت مشخص شد.
تبیین عوامل داخلی (نقاط قوت و ضعف)
هدف این مرحله، شناسایی و ارزیابی نقاط قوت و ضعف داخلی مرتبط با شبکۀ معابر و سیستم ترافیکی شهر مرودشت و به عبارتی شناسایی جنبههایی است که در دستیابی به اهداف برنامهریزی، زمینههای مساعد یا بازدارنده نقش دارند. ازاینرو در این بخش، سه مقولۀ راهبردهای موجود، عملکردها و منابع، مدنظر و بررسی قرار گرفتند و فهرستی از عوامل داخلی با استفاده از منابع متعدد مانند بررسیهای میدانی، منابع اسنادی و کتابخانهای و نیز اخذ نظرهای کارشناسان مرتبط، جمعآوری و در قالب ماتریس زیر بیان شد (جدولهای 1 و 2).
جدول 1. ماتریس عوامل داخلی (نقاط قوت)
|
ماتریس عوامل داخلی (قوت) |
||
|
نقاط قوت (S) |
𝑺𝟏 |
افزایش استفاده از سامانههای هوشمند حملونقل درونشهری نظیر نظارت تصویری، کنترل مکانیزۀ سرعت از با دوربینهای کنترلکننده و … |
|
𝑺𝟐 |
روشنایی بسیار مناسب بیشتر خیابانها در شب |
|
|
𝑺𝟑 |
تفکیکبودن مسیرهای سواره و پیاده در بیشتر خیابانها |
|
|
𝑺𝟒 |
جدابودن مسیرهای رفتوبرگشت در بیشتر خیابانهای دوطرفه در سطح شهر |
|
|
𝑺𝟓 |
نشانههای افقی و عمودی مناسب برای افزایش ایمنی |
|
|
𝑺𝟔 |
پوشش مناسب بیشتر خیابانها |
|
|
𝑺𝟕 |
عرض مناسب بیشتر پیادهروها |
|
|
𝑺𝟖 |
وجود ایستگاههای مناسب و استاندارد اتوبوس و تاکسی |
|
|
𝑺𝟗 |
ایجاد محدودیتهای ترافیکی مانند محدودیت ورود خودروهای سنگین |
|
|
𝑺𝟏𝟎 |
شطرنجی - خطیبودن شکل شهری مرودشت |
|
منبع: یافتههای پژوهش
جدول 2. ماتریس عوامل داخلی (نقاط ضعف)
|
ماتریس عوامل داخلی (ضعف) |
||
|
نقاط ضعف (W) |
𝑾𝟏 |
تناسبنداشتن عرض معبر با عملکرد آن |
|
𝑾𝟐 |
انشعابات و ورودیهای زیاد در برخی خیابانها ازجمله خیابانهای انقلاب و سعدی |
|
|
𝑾𝟑 |
کندی ترافیک عبوری به علت ایجاد سرعتگیرهای متعدد |
|
|
𝑾𝟒 |
ازدیاد پارککردن در حاشیه خیابانها در سطح شهر |
|
|
𝑾𝟓 |
نامتناسببودن نوع کاربریهای اطراف خیابان با عملکرد آن |
|
|
𝑾𝟔 |
کندهکاری بخشی از خیابانهای شهر هر چند ماه یکبار |
|
|
𝑾𝟕 |
نبود چراغ راهنمایی عابر پیاده در سر سهراهها و چهارراهها |
|
|
𝑾𝟖 |
رفتارهای نامناسب ترافیکی متضاد با قوانین و مقررات رانندگی |
|
|
𝑾𝟗 |
نبود فرهنگسازی برای استفادهنکردن زیاد از خودروی شخصی بهویژه خودروهای تکسرنشین در رفتوآمدهای درونشهری |
|
|
𝑾𝟏0 |
نامناسببودن محل قرارگیری برخی ادارهها و آثار منفی ترافیکی ناشی از آن |
|
|
|
W11 |
نبود یا کمبود پارکینگهای عمومی در بیشتر مناطق شهر |
منبع: یافتههای پژوهش
تبیین عوامل خارجی (فرصتها و تهدیدها)
هدف این مرحله، سنجش محیط خارجی محدودۀ مطالعهشده برای شناسایی فرصتها و تهدیدهایی است که شبکۀ معابر شهر مرودشت با آنها مواجه هستند. بر اساس پیشینۀ مطالعههای انجامشده و بررسی عوامل بیرونی اثرگذار بر سیستم ترافیکی و شبکۀ معابر، مجموعۀ فرصتها و تهدیدهای موجود و مؤثر مدنظر و بررسی قرار گرفتند که در ماتریسهای زیر نشان داده شدهاند (جدولهای 3 و 4).
جدول 3. ماتریس عوامل بیرونی (فرصتها)
|
ماتریس عوامل بیرونی (فرصتها) |
||
|
فرصتها (O) |
𝑶𝟏 |
هماهنگی میان سازمانهای مربوطه برای جلوگیری از تخریب معابر |
|
𝑶𝟐 |
اختصاص بودجه برای رفع همۀ نواقص موجود در شبکۀ معابر |
|
|
𝑶𝟑 |
ارزیابی وضع موجود و استفاده از متخصصان برای اصلاح و رفع نواقص معابر |
|
|
𝑶𝟒 |
مکانیابی صحیح پارکینگهای لازم در سطح شهر |
|
|
𝑶𝟓 |
توان زیاد رسانههای محلی در تغییر دیدگاه ترافیکی شهروندان |
|
|
𝑶𝟔 |
وجود پتانسیل فنی و اجرایی زیاد در توسعۀ سامانههای هوشمند و فناوریهای نوین در ترافیک |
|
|
𝑶7 |
بهرهگیری از تجربههای کشورهای توسعهیافته و بعضاً درحالتوسعه، سازمانها و نهادهای داخلی |
|
|
𝑶8 |
انگیزه و تمایل زیاد مشارکت شهروندان |
|
منبع: یافتههای پژوهش
جدول 4. ماتریس عوامل بیرونی (تهدیدها)
|
ماتریس عوامل بیرونی (تهدیدها) |
||
|
تهدیدها (T) |
𝑻𝟏 |
فقدان چشمانداز جامع و مطالعههای مناسب برای توسعۀ آتی معابر و خیابانهای شهری |
|
𝑻𝟐 |
تناسبنداشتن رشد جمعیت شهر با رشد شبکۀ معابر و به دنبال آن، افزایش ترافیک و تصادفات |
|
|
𝑻𝟑 |
نبود مدیریت واحد و یکپارچۀ شهری و نبود هماهنگی در برخی سازمانهای متولی |
|
|
𝑻4 |
استفادة زیاد از خودروی شخصی بهویژه خودروهای تکسرنشین در رفتوآمدهای درونشهری |
|
|
𝑻𝟓 |
نبود یکپارچگی فرهنگی برای تدوین برنامههای فرهنگی ترافیکی |
|
|
𝑻𝟔 |
افزایش جمعیت شهر هنگام سفرهای نوروزی و پاسخگونبودن شبکۀ معابر شهری |
|
|
𝑻𝟕 |
تمایل مردم به استفاده از حملونقل خصوصی نسبت به حملونقل عمومی |
|
|
𝑻𝟖 |
توجهنشدن به برنامهریزی همزمان حملونقل و کاربری زمین در سالهای گذشته |
|
منبع: یافتههای پژوهش
تدوین راهبردها با استفاده از ماتریس SWOT
با استفاده از ماتریس SWOT، امکان تدوین چهار نوع راهبرد فراهم میشود که عبارتند از:
راهبردهای تدافعی (WT): هدف کلی این راهبردها، کاهش ضعفهای سیستم برای کاستن و خنثیسازی تهدیدهاست. در این نوع راهبردها، تأکید بر رفع آسیبپذیری محدودۀ مطالعه است. راهبردهای بازنگری یا انطباقی (WO): این راهبردها میکوشند تا با کاستن از ضعفها، بیشترین استفاده را از فرصتهای موجود ببرد.
راهبردهای اقتضایی یا تنوعی (ST): این راهبردهای مبتنی بر حداکثر - حداقل بر تنوعبخشی به نقاط قوت درونی و تهدیدهای بیرونی متمرکز هستند و بر پایۀ بهرهگیری از قوتهای سیستم برای مقابله با تهدیدها تدوین میشوند و هدف آنها به حداکثر رساندن نقاط قوت و به حداقل رساندن تهدیدهاست.
راهبردهای رقابتی/ تهاجمی (SO): تمرکز این راهبردها بر حداکثر - حداکثر نقاط درونی و فرصتهای بیرونی است (حکمتنیا و موسوی، 1385: 319).
در جدولهای (8-5)، راهبردهای حاصل از روش SWOT نشان داده شدهاند.
جدول 5. تدوین راهبردهای رقابتی
|
SO |
راهبردها |
حداکثر - حداکثر (نقاط قوت و فرصتها) |
|
1. کاهش تصادفات درونشهری با تأکید بر تفکیکبودن مسیرهای سواره و پیاده در بیشتر خیابانها؛ 2. اختصاص بودجه برای رفع همۀ نواقص موجود در شبکۀ معابر بهمنظور مناسبسازی پوشش بیشتر خیابانها و عریضکردن بیشتر پیادهروها و ایمنسازی نشانههای عمودی و افقی در سطح شهر؛ 3. وجود پتانسیل فنی و اجرایی زیاد در شهر مرودشت از راه توسعۀ سامانههای هوشمند و فناوریهای نوین در ترافیک و کاربردیکردن استفاده از سامانههای هوشمند حملونقل درونشهری نظیر نظارت تصویری، کنترل مکانیزۀ سرعت با دوربینهای کنترلکننده؛ 4. کاهش حجم ترافیک درونشهری از طریق مکانیابی صحیح پارکینگهای لازم در سطح شهر. |
||
منبع: یافتههای پژوهش
جدول 6. تدوین راهبردهای بازنگری
|
WO |
راهبردها |
حداکثر - حداقل (نقاط ضعف و فرصتها) |
|
1. ایجاد پارکینگهای لازم باتوجهبه استانداردهای مکانیابی؛ 2. برطرفکردن سرعتگیرهای متعدد و بیدلیل در سطح شهر؛ 3. ایجاد لاینهای مجزای دوچرخه در برخی خیابانها ازجمله خیابانهای انقلاب و سعدی با تأکید بر رعایت ضوابط طرح تفضیلی. 4. بهبود سواد ترافیکی شهروندان مانند استفادهنکردن از خودروی تکسرنشین در رفتوآمدهای درونشهری، برخوردکردن با رفتارهای نامناسب ترافیکی متضاد با قوانین رانندگی از راه رسانههای محلی و هماهنگی میان سازمانهای مربوطه و با روشهایی مانند ورود برخی مباحث پایه و سادۀ ترافیک به مباحث آموزشی دانشآموزان و تهیه تیزرهای تبلیغاتی؛ 5. تخصیص دوبارۀ کاربریها متناسب با عملکرد خیابان در معابر پرتردد درونشهری مانند خیابان انقلاب؛ 6. مشارکت و هماهنگی میان سازمانهای متولی برای جلوگیری از کندهکاری بیدلیل در خیابانهای شهر. |
||
منبع: یافتههای پژوهش
جدول 7. تدوین راهبردهای رقابتی اقتضایی
|
ST |
راهبردها |
حداقل – حداکثر ( تهدیدها و نقاط قوت) |
|
1. کاهش ترافیک و در نتیجه کاهش تصادفات از راه مطالعهها و ایجاد چشماندازهای جامع برای توجه وایجاد تناسب بین رشد جمعیت شهر با عملکرد معابر شهر مرودشت؛ 2. توجه مدیران و کارشناسان و آشنایی آنها با مزایای بهکارگیری سیستمهای هوشمند و تأثیر نصب این سیستمها در معابر درونشهری و نیاز مبرم خیابانهای اصلی شهر به سیستمهای حملونقل هوشمند و فناوریهای نوین ترافیکی؛ 3. هماهنگی تمام نهادها و بخشهای مرتبط با حملونقل و ترافیک و ایجاد مدیریت واحد یکپارچۀ شهری و پرهیز از موازیکاری؛ 4. ساماندهی ترافیک سواره و پیاده و تعریض مناسب معابر برای پاسخگویی به افزایش جمعیت شهر در روزهای ویژه ازجمله عید نوروز و مراسم مذهبی ازجمله دهۀ محرم؛ 5. ساماندهی ترافیک محورهای عریضشدۀ شهر برای ایجاد ترافیکی روان؛ 6. ایجاد تقاطعهای غیر همسطح در صورت امکان برای کاهش ترافیک و در نتیجه کاهش تصادفات؛ 7. ترغیب مردم به استفاده از حملونقل عمومی با آگاهیسازی دربارۀ ایمنی و ازدیاد ایستگاههای اتوبوس بهمنظور کاهش استفاده از خودروهای تکسرنشین؛ 8. با توجه به شکل مناسب شهر (خطی- شطرنجی) روی مکانیابی مناسب کاربریها تمرکز شود؛ 9. ترغیب مردم به استفاده از محورهای پیاده هنگام مراسم ویژه و شلوغیها باتوجهبه تفکیک مسیرهای پیاده و سواره در شهر. |
||
منبع: یافتههای پژوهش
جدول 8. تدوین راهبردهای تدافعی
|
WT |
راهبردها |
حداقل - حداقل (تهدیدها و نقاط ضعف) |
|
1. بسترسازی و بهبود فرهنگ ترافیکی در رابطه با قوانین و مقررات راهنماییورانندگی؛ 2. توجه به تأثیر ترافیکی مکانگزینی ادارههای دولتی و تخصیص دوبارل کاربریها متناسب با عملکرد خیابان؛ 3. داشتن مطالعههای جامع و مناسب در زمینۀ توسعۀ معابر شهری از راه ایجاد مدیریت واحد و یکپارچۀ شهری؛ 4. توجه به رشد تصاعدی جمعیت در آینده بهمنظور برنامهریزی برای کاهش حجم ترافیک؛ 5. ارائۀ تسهیلات برای استفاده از حملونقل همگانی (نظیر بلیت رایگان، مبل ماهیانه و ...) توسط سازمانها به کارکنان برای تشویق استفاده از حملونقل عمومی؛ 6. حداقلکردن انشعابات و ورودیهای متصل به برخی خیابانهای اصلی شهر؛ 7. کاهش پارکینگهای حاشیهای باایجاد پارکینگهای عمومی و مناسب |
||
منبع: یافتههای پژوهش
تعیین وزن نسبی هریک از عوامل داخلی و بیرونی با استفاده از روش AHP
در این بخش، با استفاده ازنظر چند کارشناس خبره در زمینۀ مطالعه و آشنا به شهر مرودشت، در قالب روش فرایند سلسله مراتبی و با نرمافزار Expert Choice، مقایسههای زوجی مربوط به نقاط قوت، ضعف، فرصت و تهدید برآورد شدند و نتایج آنها در جدولهای زیر شرح داده شده است (جدولهای 9، 11، 13 و 15)
جدول 9. مقایسههای زوجی مربوط به نقاط قوت
|
S10 |
S9 |
S8 |
S7 |
S6 |
S5 |
S4 |
S3 |
S2 |
S-C |
|
23/1 |
12/1 |
13/1 |
12/1 |
11/1 |
10/1 |
28/1 |
23/1 |
13/1 |
S1 |
|
19/1 |
19/1 |
10/1 |
31/1 |
17/1 |
11/1 |
08/1 |
29/1 |
1 |
S2 |
|
14/1 |
22/1 |
30/1 |
48/1 |
17/1 |
36/1 |
2/1 |
1 |
|
S3 |
|
15/1 |
26/1 |
16/1 |
23/1 |
15/1 |
19/1 |
1 |
|
|
S4 |
|
28/1 |
18/1 |
21/1 |
63/1 |
08/1 |
1 |
|
|
|
S5 |
|
13/1 |
13/1 |
21/1 |
35/1 |
1 |
|
|
|
|
S6 |
|
65/1 |
24/1 |
35/1 |
1 |
|
|
|
|
|
S7 |
|
08/1 |
19/1 |
1 |
|
|
|
|
|
|
S8 |
|
35/1 |
1 |
|
|
|
|
|
|
|
S9 |
|
1 |
|
|
|
|
|
|
|
|
S10 |
منبع: یافتههای پژوهش
مطابق جدول (10) و بر اساس نتایج، S2 با وزن 194/0 و S3 با وزن 173/0 بیشترین وزنها را در بین وزنهای نسبی مرتبط با نقاط قوت به خود اختصاص دادهاند و S1 با وزن 038/0، کمترین وزن را کسب کرده است؛ این وزنها باتوجهبه نرخ ناسازگاری 09/0 پذیرفتنی هستند.
جدول 10. وزنهای نسبی نقاط قوت
|
S10 |
S9 |
S8 |
S7 |
S6 |
S5 |
S4 |
S3 |
S2 |
S1 |
قوتها |
|
042/0 |
049/0 |
069/0 |
107/0 |
101/0 |
120/0 |
108/0 |
173/0 |
194/0 |
038/0 |
وزن نسبی |
|
09/0 |
Inconsistency |
|||||||||
جدول 11. مقایسههای زوجی مربوط به نقاط ضعف
|
W11 |
W10 |
W9 |
W8 |
W7 |
W6 |
W5 |
W4 |
W3 |
W2 |
W-C |
|
11/1 |
11/1 |
13/1 |
13/1 |
18/1 |
12/1 |
15/1 |
12/1 |
11/1 |
24/1 |
W 1 |
|
13/1 |
15/1 |
14/1 |
19/1 |
12/1 |
21/1 |
06/1 |
17/1 |
17/1 |
1 |
W2 |
|
16/1 |
08/1 |
33/1 |
19/1 |
15/1 |
22/1 |
20/1 |
71/1 |
1 |
|
W3 |
|
1.27 |
04/1 |
46/1 |
19/1 |
14/1 |
05/1 |
31/1 |
1 |
|
|
W4 |
|
05/1 |
19/1 |
11/1 |
16/1 |
12/1 |
08/1 |
1 |
|
|
|
W5 |
|
23/1 |
24/1 |
14/1 |
27/1 |
04/1 |
1 |
|
|
|
|
W6 |
|
06/1 |
18/1 |
08/1 |
12/1 |
1 |
|
|
|
|
|
W7 |
|
14/1 |
04/1 |
12/1 |
1 |
|
|
|
|
|
|
W8 |
|
30/1 |
09/1 |
1 |
|
|
|
|
|
|
|
W9 |
|
06/1 |
1 |
|
|
|
|
|
|
|
|
W10 |
|
1 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
W11 |
منبع: یافتههای پژوهش
با توجه به جدول (12) و بر اساس نتایج، W11 با وزن 223/0 و W3 با وزن 024/0 بهترتیب بیشترین و کمترین وزن را در بین وزنهای نسبی مرتبط با نقاط ضعف به خود اختصاص دادهاند؛ این وزنها باتوجهبه نرخ ناسازگاری 19/0 پذیرفتنی هستند.
جدول 12. وزن نسبی نقاط ضعف
|
W11 |
W10 |
W9 |
W8 |
W7 |
W6 |
W5 |
W4 |
W3 |
W2 |
W1 |
قوتها |
|
223/0 |
030/0 |
150/0 |
151/0 |
100/0 |
091/0 |
078/0 |
036/0 |
024/0 |
046/0 |
034/0 |
وزن نسبی |
|
19/0 |
Inconsistency |
||||||||||
منبع: یافتههای پژوهش
جدول 13. مقایسههای زوجی مربوط به فرصتها
|
O8 |
O7 |
O6 |
O5 |
O4 |
O3 |
O2 |
S-C |
|
05/1 |
17/1 |
12/1 |
11/1 |
18/1 |
14/1 |
17/1 |
O1 |
|
17/1 |
12/1 |
04/1 |
15/1 |
11/1 |
13/1 |
1 |
O2 |
|
11/1 |
14/1 |
14/1 |
15/1 |
12/1 |
1 |
|
O3 |
|
12/1 |
00/1 |
01/1 |
15/1 |
1 |
|
|
O4 |
|
12/1 |
00/1 |
00/1 |
1 |
|
|
|
O5 |
|
65/1 |
11/1 |
1 |
|
|
|
|
O6 |
|
00/1 |
1 |
|
|
|
|
|
O7 |
|
1 |
|
|
|
|
|
|
O8 |
منبع: یافتههای پژوهش
با توجه به جدول (14) و بر اساس نتایج، O2 با وزن 240/0 و O8 با وزن 023/0 بهترتیب بیشترین و کمترین وزن را در بین وزنهای نسبی مرتبط با فرصتها کسب کردهاند.
جدول 14. وزن نسبی فرصتها
|
O8 |
O7 |
O6 |
O5 |
O4 |
O3 |
O2 |
O1 |
قوتها |
|
023/0 |
026/0 |
044/0 |
133/0 |
167/0 |
233/0 |
240/0 |
133/0 |
وزن نسبی |
|
2/0 |
Inconsistency |
|||||||
منبع: یافتههای پژوهش
جدول 15. مقایسههای زوجی مربوط به تهدیدها
|
T8 |
T7 |
T6 |
T5 |
T4 |
T3 |
T2 |
S-C |
|
18/1 |
31/1 |
32/1 |
28/1 |
09/1 |
21/1 |
16/1 |
T1 |
|
25/1 |
22/1 |
18/1 |
22/1 |
14/1 |
22/1 |
1 |
T2 |
|
28/1 |
27/1 |
39/1 |
29/1 |
12/1 |
1 |
|
T3 |
|
14/1 |
22/1 |
21/1 |
13/1 |
1 |
|
|
T4 |
|
18/1 |
12/1 |
06/1 |
1 |
|
|
|
T5 |
|
19/1 |
25/1 |
1 |
|
|
|
|
T6 |
|
23/1 |
1 |
|
|
|
|
|
T7 |
|
1 |
|
|
|
|
|
|
T8 |
منبع: یافتههای پژوهش
با توجه به جدول (16) و بر اساس نتایج، T1 با وزن 359/0 و T5 با وزن 024/0 بهترتیب بیشترین و کمترین وزن را در بین وزنهای نسبی مرتبط با تهدیدها به خود اختصاص دادهاند.
جدول 16. وزنهای نسبی تهدیدها
|
T8 |
T7 |
T6 |
T5 |
T4 |
T3 |
T2 |
T1 |
قوتها |
|
068/0 |
048/0 |
034/0 |
024/0 |
096/0 |
166/0 |
204/0 |
359/0 |
وزن نسبی |
|
2/0 |
Inconsistency |
|||||||
منبع: یافتههای پژوهش
تعیین وزن مطلق هریک از عوامل داخلی و خارجی
در این بخش، کارشناسان اهمیت هریک از عوامل را با استفاده از طیف لیکرت مشخص و وزن مطلق هر عامل داخلی و خارجی را بر اساس اهمیت آن و بدون توجه به سایر عوامل گروه برآورد کردند. ارزش و اهمیت هریک از عوامل طبق الگوی زیر از بیشترین مقدار (5) تا کمترین مقدار (1) ارزشگذاری شده است (جدولهای 22-17).
جدول 17. ارزشگذاری مطلق عوامل در تحلیل SWOT
|
تعیین ارزش مطلق عوامل |
|||||
|
ارزش کلامی |
بسیار زیاد |
زیاد |
متوسط |
کم |
بسیار کم |
|
ارزش عددی |
5 |
4 |
3 |
2 |
1 |
منبع: یافتههای پژوهش
جدول 18. وزنهای مطلق عوامل داخلی و بیرونی
|
وزنهای مطلق عوامل داخلی و بیرونی |
|||||||||||
|
عامل |
S10 |
S9 |
S8 |
S7 |
S6 |
S5 |
S4 |
S3 |
S2 |
S1 |
|
|
وزن |
14/1 |
41/1 |
55/1 |
06/1 |
18/1 |
10/1 |
59/1 |
11/1 |
08/5 |
01/0 |
|
|
عامل |
W11 |
W10 |
W9 |
W8 |
W7 |
W6 |
W5 |
W4 |
W3 |
W2 |
W1 |
|
وزن |
71/7 |
96/4 |
00/1 |
50/1 |
09/1 |
15/1 |
23/1 |
66/2 |
93/1 |
35/1 |
5/2 |
|
عامل |
O8 |
O7 |
O6 |
O5 |
O4 |
O3 |
O2 |
O1 |
|||
|
وزن |
12/1 |
05/1 |
13/1 |
16/1 |
17/1 |
01/1 |
8/2 |
16/1 |
|||
|
عامل |
T8 |
T7 |
T6 |
T5 |
T4 |
T3 |
T2 |
T1 |
|||
|
وزن |
408/1 |
408/1 |
40/1 |
93/1 |
7/1 |
23/1 |
7/1 |
6/1 |
|||
منبع: یافتههای پژوهش
تحلیل نقاط قوت، ضعف، فرصتها و تهدیدها با استفاده از ماتریس SWOT
جدول 19. ماتریس ارزیابی عوامل داخلی(قوت)
|
ماتریس ارزیابی عوامل داخلی(قوت) |
||||
|
عوامل راهبردی داخلی |
وزن نسبی |
وزن مطلق |
وزن نهایی |
|
|
𝑺𝟏 |
افزایش استفاده از سامانههای هوشمند حملونقل درونشهری نظیر نظارت تصویری، کنترل مکانیزه سرعت با دوربینهای کنترلکننده |
038/0 |
01/1 |
038/0 |
|
𝑺2 |
روشنایی بسیار مناسب بیشتر خیابانها در شب |
194/0 |
08/5 |
98/0 |
|
𝑺𝟑 |
تفکیکبودن مسیرهای سواره و پیاده در بیشتر خیابانها |
173/0 |
11/1 |
192/0 |
|
𝑺𝟒 |
جدابودن مسیرهای رفتوبرگشت در بیشتر خیابانهای دوطرفۀ سطح شهر |
108/0 |
59/1 |
171/0 |
|
𝑺𝟓 |
نشانههای افقی و عمودی مناسب برای افزایش ایمنی |
120/0 |
10/1 |
132/0 |
|
𝑺𝟔 |
پوشش مناسب بیشتر خیابانها |
101/0 |
18/1 |
119/0 |
|
𝑺𝟕 |
عرض مناسب بیشتر پیادهروها |
107/0 |
06/1 |
113/0 |
|
𝑺𝟖 |
وجود ایستگاههای مناسب و استاندارد اتوبوس و تاکسی |
069/0 |
55/1 |
106/0 |
|
𝑺𝟗 |
ایجاد محدودیتهای ترافیکی مانند محدودیت ورود خودروهای سنگین |
049/0 |
41/1 |
033/0 |
|
𝑺𝟏𝟎 |
شطرنجی - خطیبودن شکل شهری مرودشت |
042/0 |
14/1 |
047/0 |
منبع: یافتههای پژوهش
جدول 20. ماتریس ارزیابی عوامل داخلی(ضعف)
|
ماتریس ارزیابی عوامل داخلی (ضعف) |
||||
|
عوامل راهبردی داخلی |
وزن نسبی |
وزن مطلق |
وزن نهایی |
|
|
𝑾𝟏 |
متناسبنبودنعرضمعبرباعملکردآن |
034/0 |
5/2 |
085/0 |
|
𝑾𝟐 |
انشعابات و ورودیهای زیاد در برخی خیابانها ازجمله خیابانهای انقلاب و سعدی |
046/0 |
35/1 |
0621/0 |
|
𝑾𝟑 |
کندی ترافیک عبوری به علت ایجاد سرعتگیرهای متعدد |
024/0 |
93/1 |
0463/0 |
|
𝑾𝟒 |
ازدیاد پارککردن در حاشیۀ خیابانها در سطح شهر |
036/0 |
66/2 |
095/0 |
|
𝑾𝟓 |
نامتناسببودننوعکاربریهای اطراف خیابانباعملکردآن |
078/0 |
23/1 |
095/0 |
|
𝑾𝟔 |
کندهکاریبخشیازخیابانهایشهرهرچندماهیکبار |
091/0 |
15/1 |
104/0 |
|
𝑾𝟕 |
نبودچراغراهنماییعابرپیادهدرسهراههاوچهارراهها |
100/0 |
09/1 |
109/0 |
|
𝑾𝟖 |
رفتارهاینامناسبترافیکیمتضادباقوانینرانندگی |
151/0 |
50/1 |
226/0 |
|
𝑾𝟗 |
نبودفرهنگسازیبرایزیاداستفادهنکردنازخودرویشخصیبهویژهخودروهایتکسرنشیندر رفتوآمدهایدرونشهری |
150/1 |
00/1 |
15/0 |
|
𝑾𝟏0 |
نامناسببودن محل قرارگیری برخی ادارهها و آثار منفی ترافیکی ناشی از آن |
030/0 |
96/4 |
148/0 |
|
W11 |
نبودیاکمبودپارکینگهایعمومیدربیشترمناطقشهر |
223/0 |
71/7 |
71/1 |
منبع: یافتههای پژوهش
جدول 21. ماتریس ارزیابی عوامل خارجی (فرصت)
|
ماتریس ارزیابی عوامل خارجی(فرصت) |
||||
|
عوامل راهبردی خارجی |
وزن نسبی |
وزن مطلق |
وزن نهایی |
|
|
𝑶𝟏 |
هماهنگیمیانسازمانهایمربوطهبرایجلوگیریازتخریبمعابر |
133/0 |
16/1 |
154/0 |
|
𝑶𝟐 |
اختصاصبودجهبرایرفعهمۀنواقصموجوددرشبکۀمعابر |
240/0 |
8/2 |
672/0 |
|
𝑶𝟑 |
ارزیابیوضعموجودواستفادهازمتخصصانبرایاصلاحورفعنواقصمعابر |
233/0 |
01/1 |
235/0 |
|
𝑶𝟒 |
مکانیابیصحیحپارکینگهایلازمدرسطحشهر |
167/0 |
17/1 |
195/0 |
|
𝑶𝟓 |
توانزیادرسانههایمحلیدرتغییردیدگاهترافیکیشهروندان |
133/0 |
16/1 |
154/0 |
|
𝑶𝟔 |
وجودپتانسیلفنیواجراییزیاددرتوسعۀسامانههایهوشمندوفناوریهاینویندرترافیک |
044/0 |
13/1 |
049/0 |
|
𝑶𝟕 |
بهرهگیریازتجربههایکشورهایتوسعهیافتهوبعضاً درحالتوسعه،سازمانهاونهادهایداخلی |
026/0 |
05/1 |
027/0 |
|
𝑶𝟖 |
انگیزهوتمایلزیادمشارکتشهروندان |
023/0 |
12/1 |
025/0 |
منبع: یافتههای پژوهش
جدول 22. ماتریس ارزیابی عوامل خارجی (تهدید)
|
ماتریس ارزیابی عوامل خارجی (تهدید) |
||||
|
عوامل راهبردی خارجی |
وزن نسبی |
وزن مطلق |
وزن نهایی |
|
|
𝑻𝟏 |
فقدان چشمانداز جامع و مطالعههای مناسب برای توسعۀ آتی معابر و خیابانهای شهری |
359/0 |
6/1 |
574/0 |
|
𝑻𝟐 |
تناسبنداشتن رشد جمعیت شهر با رشد شبکۀ معابر و به دنبال آن افزایش ترافیک و تصادفات |
204/0 |
7/1 |
346/0 |
|
𝑻𝟑 |
نبود مدیریت واحد و یکپارچۀ شهری و هماهنگنبودن برخی سازمانهای متولی |
166/0 |
23/1 |
204/0 |
|
𝑻𝟒 |
استفادة زیاد از خودروی شخصی بهویژه خودروهای تکسرنشین در رفتوآمدهای درونشهری |
096/0 |
7/1 |
163/0 |
|
𝑻𝟓 |
نبود یکپارچگی فرهنگی برای تدوین برنامههای فرهنگی ترافیکی |
024/0 |
93/1 |
046/0 |
|
𝑻𝟔 |
افزایش جمعیت شهر هنگام سفرهای نوروزی و پاسخگونبودن شبکۀ معابر شهری |
034/0 |
40/1 |
047/0 |
|
𝑻𝟕 |
تمایل مردم به استفاده از حملونقل خصوصی نسبت به حملونقل عمومی |
048/0 |
408/1 |
067/0 |
|
𝑻𝟖 |
توجهنشدن به برنامهریزی همزمان حملونقل و کاربری زمین در سالهای گذشته |
068/0 |
408/1 |
095/0 |
منبع: یافتههای پژوهش
تدوین راهبردها
باتوجهبه وزنهای نهایی، چهار راهبرد WT، WO، ST و SO ارزیابی میشوند و راهبرد مناسب انتخاب میشود. با توجه به وزنهای نهایی، مقدار و امتیاز بیشتری در یکی از ربعهای نمودار شکل (3) خواهیم داشت که آن ربع راهبرد حاصل را نشان میدهد. با انتخاب این راهبرد، وضعیت شبکۀ معابر و سیستم ترافیکی شهر مناسبتر خواهد بود.
وزن نهایی عوامل داخلی و بیرونی با درصد وزنی آنها و همچنین وزن نهایی عوامل مرکب به شرح جدول (23) است.
جدول 23. ضریب وزنی اثرگذاری عوامل درونی و بیرونی
|
|
T |
O |
W |
S |
|
وزن نهایی |
574/0 |
672/0 |
71/1 |
192/0 |
|
|
مجموع ضرایب عوامل مرکب |
|||
|
|
WO |
WT |
ST |
SO |
|
وزن نهایی |
38/2 |
28/2 |
766/0 |
864/0 |
منبع: یافتههای پژوهش
شکل 3. ارزیابی عوامل داخلی و خارجی SWOT
نمودار شکل (4) حاصل از وزنهای نهایی عوامل درونی و بیرونی، امتیاز بیشتری را در ربع چهارم نشان میدهد. نمودار شکل (4)، حاصل وزن نهایی عوامل مرکب نیز امتیاز بیشتر راهبرد WO را نشان میدهد. بنابراین راهبرد پیشنهادی حاصل از روش SWOT، راهبرد WO است.
شکل 4. ارزیابی عوامل راهبردی
نتیجهگیری
زیادی تصادفات درونشهری ازجمله مشکلات توسعۀ شهری در دورۀ اخیر و عوارض ناشی از آن است. این مسئله در کشور ایران به علت روند صعودی تعداد کشتهشدگان، افزایش تعداد کاربران راههای کشور و افزایش تعداد سفرها اهمیت بیشتری دارد.
باتوجهبه نتایج تحلیلهای انجامشده در پژوهش حاضر، بیشتر تصادفات درونشهری شهر مرودشت در مناطقی رخ میدهند که به مرکز تجاری شهر نزدیک هستند و تراکم میدانها نیز کم است. بررسیها نشان میدهند سطح درخورتوجهی از معابر شهر مرودشت، سطح سرویسدهی پایینی دارند؛ سطح سرویس، یکی از عوامل مهم در شناخت حرکتهای روان در سطح معابر اصلی شهر است و علاوه بر تحمیل اتلاف وقت بر شهروندان، اتلاف انرژی، آلودگی محیطی، فضای مناسب برای قانونگریزی برخی رانندگان را فراهم میکند. سرعت زیاد در خیابانهای کمعرض و دارای بافت مسکونی درخورتوجه، معضلی در سطح شهر است که لزوم توجه به خیابانهای دارای سرعت بیشتر از متوسط را در ذهن تداعی میکند.
رعایتنکردن استانداردهای لازم در تسهیلات ترافیکی یکی دیگر از مشکلاتی است که در شهر مرودشت وجود دارد؛ نمونهای از این مشکلات به وضعیت تابلوهای راهنماییورانندگی و وضعیت خطکشیها مربوط میشود که ارائۀ راهکارهایی را برای این مشکل ضروری میکند. بلندی درختچههای شمشاد و برگ نو در بیشتر معابر که تا محل بریدگیها و گذرگاههای عابر پیاده کشیده شدهاند و به علت بلندی باعث محدودیت دید رانندگان نسبت به لاین مخالف و گذرگاههای عابر و ایجاد زوایا و نقاط کور میشوند و همچنین وجود درختان و تیرهای برق در بلوارها و نزدیک به محل بریدگیها و تقاطعها ازجمله در بلوار قدس، بلوار چمران، بلوار دانشجو، بلوار کارگر، بلوار 17 شهریور و...، سالانه باعث مرگ و مجروحیت تعداد بسیاری از شهروندان میشوند.
پیشبینی میشود شهر مرودشت بهعنوان شهری مهاجرپذیر، در آیندۀ نزدیک با رشد زیاد جمعیت مواجه شود. این ازدیاد جمعیت و به دنبال آن، افزایش حجم وسایل نقلیۀ سبک و سنگین سبب ایجاد ترافیک بیشتر در این شهر و بهطبع افزایش تصادفات خواهد شد.
ازاینرو، برنامهریزی راهبردی برای کاهش تصادفات از راه تجزیهوتحلیل عوامل خارجی و داخلی مؤثر بر بهبود عملکرد شبکۀ معابر این شهر با استفاده از روش وزندهی AHP و ماتریس SWOT تعیین و مشخص شد. باتوجهبه شبکۀ معابر شهر مرودشت، استفاده از راهبرد بازنگری یا انطباقی (WO)، راهبردی که از فرصتهای بیرونی برای رفع نقاط ضعف در منطقه استفاده میکند، در اولویت اصلی و راهبرد تدافعی (WT) در اولویت بعدی تعیین شد.
در راهبرد اولیه (WO)، ایجاد پارکینگهای لازم، برطرفکردن سرعتگیرهای متعدد و بیدلیل، کاهش انشعابات و ورودیهای زیاد در برخی خیابانها و بهبود سواد ترافیکی شهروندان در اولویتهای برنامهریزی راهبردی برای کاهش تصادفات و بهبود عملکرد شبکۀ معابر قرار میگیرند.
)
