نوع مقاله : مقاله پژوهشی
نویسنده
عضو هیات علمی دانشگاه پیام نور تهران
چکیده
کلیدواژهها
موضوعات
عنوان مقاله [English]
نویسنده [English]
The beautiful city of Isfahan is among the cities with transportation, traffic and parking problems resulting in an increase in environmental pollutants which can be considered among the most important problems of this city. Development of public transport and infrastructure equipment can be mentioned as one of the ways to reduce the city's problems. In this regard, developing BRT lines with its numerous advantages might have a very significant role. Currently, the first line of Isfahan BRT is implemented in two phases and it gives service to many citizens daily. Though the system has many benefits to urban transport systems and plays a very significant role in reducing the environmental pollution of the city, if you do not set up the system in accordance with the appropriate standards and criteria, it would cause several problems. The current attempt is an applied one and the method applied is based on documents, with inductive data collection. Data used in this study were collected from statistical sources, questionnaires, library and etc. The study used international standard questionnaire in comparison format. The mentioned questionnaire which was completed by 40 experts, professionals and bus drivers was developed by Institute for Transportation and Development Policy (ITDP) and was released in 2014 for the first time in international level. The results obtained from this study pointed to the fact that Isfahan’s BRT lines would get the bronze medal and inappropriate condition based on the international standards. The score for Isfahan BRT system would be 45 and since based on the classification of this institute the gold line needs a score of more than 85, the silver line needs a score of 70-84 and the bronze line needs a score of 50-69, unfortunately, the city of Isfahan with the score of 45, from the sum of negative and positive indices, even would have a place lower than the bronze line.
کلیدواژهها [English]
مقدمه
در سالهای اخیر شهر زیبای اصفهان به دلایل گوناگون مقصد بسیاری از مهاجران داخلی بوده و جمعیت آن با میزان رشد 04/2 درصد از 1.266.072 نفر در سال 1375 به 1.601.227 نفر در سال 1385 و 2.243.249 نفر در سال 1395 رسیده است (مرکز آمار ایران، 1395). این شهر به دلیل مکانیابی نامناسب مراکز صنعتی با آلودگی بیش از حد هوا مواجه است. بنا بر اعلام سازمان حفاظت محیط زیست، اصفهان، دومین شهر آلودة ایران پس از تهران است. وضعیت اقلیمی آن نیز به گونهای است که براساس اعلام سازمان هواشناسی، هوای آن در طول ۲۰۰ روز از سال حالت ایستایی دارد؛ همچنین پدیدة وارونگی هنگام آغاز فصول سرد، سبب سکون هوا و تخلیهنشدن آلایندههای زیستمحیطی در بالای شهر میشود (اذانی، ۱۳۸۱: 45).
اصفهان در گذشته از باغها و فضاهای سبز روحانگیز بسیاری برخوردار بود و در دورة صفویه بیش از هر دورة دیگر به اهمیت فضای سبز و نقش آن در زیبایی شهر و سلامت مردم توجه داشتند (مجتهدی، ۱۳۷۹: 4)؛ اما امروزه با ایجاد مجتمعهای صنعتی و نبود برنامهریزی مناسب، این شهر شکوه و زیبایی گذشته را ندارد و با آلودگیهای شدید زیستمحیطی مواجه است.
براساس مطالعات طرح تفصیلی شهر اصفهان، این شهر در زمان تهیة طرح تفصیلی از 28/1783 هکتار سطح شبکة ارتباطی و 21/16 متر مربع سرانه برخوردار بوده است. در طرح تفصیلی مصوب، سطح این کاربریها به 76/3110 هکتار افزایش یافته که بدین ترتیب شهر اصفهان از درصد و سرانة 68/20 و 36/18 متر مربع برخوردار شده است. بررسی وضع سرانة کاربری معابر در مناطق شهر اصفهان نشان میدهد سرانة پیشنهادی طرح تفصیلی در تمام مناطق به جز مناطق 5 و 6 تحقق یافته است (آمار طرح تفصیلی شهر اصفهان، 1386) و کمبودی از این لحاظ با توجه به سرانة ایدهآل در شهر اصفهان وجود ندارد؛ با وجود این همهروزه شاهد ترافیک سنگین در شهر هستیم. در این شهر روزانه بیش از 3 میلیون و 100 هزار سفر انجام میشود که در این بین بیش از
53 درصد سفرهای اصفهان با وسایل حملونقل عمومی اعم از تاکسی، اتوبوس، مینیبوس و دوچرخه است؛ حدود 18 درصد این سفرها با اتوبوس،
26 درصد تاکسی و مسافربر شخصی، 8 درصد دوچرخه و کمتر از 3 درصد با مینیبوس است. سهم وسایل نقلیة شخصی در سفرهای شهری اصفهان
32 درصد است که 9 درصد این سفرها با موتورسیکلت، 2 درصد با اتوبوسهای غیرواحد و
2 درصد با وانتبارها انجام میشود (خبرگزاری ایمنا، 1390).
اصفهان، ازجمله شهرهایی است که حملونقل، ترافیک، پارکینگ و آلایندههای زیستمحیطی را باید در زمرة مهمترین مشکلات آن برشمرد. توسعة حملونقل عمومی و تجهیز زیرساختهای آن، یکی از راهکارهای کاهش مشکلات این شهر است. در این میان توسعة خطوط سامانة اتوبوسهای سریعالسیر به دلیل محاسن زیاد نقش چشمگیری دارد. هماینک راهاندازی شش خط بی.آر.تی در شهر اصفهان در دستورکار شهرداری قرار دارد. براساس آخرین اطلاعات شهرداری اصفهان براساس مصوبة شورای عالی ترافیک، 6 خط سامانة اتوبوس سریعالسیر برای اصفهان در نظر گرفته شده است که باقوشخانه - دستگرد، میدان احمدآباد - سهراه صمدیه، میدان احمدآباد- ارغوانیه، خوراسگان، سهراه ملکشهر- میدان شهدا- انقلاب، میدان جمهوری- میدان آزادی و میدان قدس- زینبیه – دارک، خطوط اتوبوسهای سریعالسیر مصوب شهر اصفهان هستند. فاز اول خط یک بی.آر.تی به طول ۱۰ کیلومتر از شهر ابریشم تا میدان آزادی در سال ۹۰ و فاز دوم این خط نیز به طول ۱۰ کیلومتر از میدان آزادی تا میدان قدس در سال ۹۱ به پایان رسیده است. بهتازگی نیز خط سوم بی.آر.تی حد فاصل خیابان ارغوانیه تا میدان امام علی(ع) به طول ۱۰ کیلومتر بهرهبرداری شده و عملیات اجرایی خط دوم بی.آر.تی نیز از میدان قدس تا میدان جمهوری به طول ۴ کیلومتر در دست اجراست. عملیات احداث خطوط بی.آر.تی از میدان استقلال تا میدان جمهوری، میدان جمهوری تا شهدای غزه، خیابان آتشگاه تا خیابان شیخ بهایی و میدان لاله تا خیابان بزرگمهر نیز در دست طراحی و مطالعه است. براساس پیشبینی معاونت حملونقل و ترافیک شهرداری اصفهان، اصفهان تا سال ۱۴۰۰ دوازده خط اتوبوس تندرو خواهد داشت که این خطوط جمعاً به طول ۶۵ کیلومتر خواهد بود (گزارش معاونت حملونقل ترافیک شهرداری اصفهان، 1396).
سامانة اتوبوسهای تندرو منافع فراوانی در اختیار شهروندان و مدیریت شهری قرار میدهد؛ ازجمله کمشدن زمان انتظار در ایستگاهها، ایمنی و امنیت مسافران به دلیل طراحی خاص ایستگاهها، آسانی استفادة معلولان جسمی ـ حرکتی، هزینة کمتر آمادهسازی خطوط اتوبوسهای تندرو نسبت به خطوط حملونقل ریلی و تخصیص هوشمندانة اتوبوسها به مسیرها که باعث کاهش ازدحام مسافران در ایستگاهها و افزایش بهرهوری اتوبوسها میشود. با همة این مزایا، هنوز کاستیهای زیادی در نحوة اجرای سیستم بی.آر.تی در شهر اصفهان وجود دارد.
ضرورت استانداردسازی و بهینهسازی خطوط بی.آر.تی از اهداف اصلی این پژوهش به شمار میرود؛ بنابراین این پژوهش قصد دارد با نگاه جغرافیایی، وضعیت اتوبوسهای سریعالسیر شهر اصفهان را براساس استانداردهای جهانی تجزیهوتحلیل و ضمن تقویت مبانی نظری پژوهش در حوزة حملونقل شهری و سامانههای جدید حملونقل ریلی و اتوبوسی، سامانة اتوبوسهای سریعالسیر شهر اصفهان را نیز براساس استانداردهای مؤسسة حملونقل سیاستهای توسعة جهانی بررسی کند و با سنجش میزان رضایتمندی شهروندان از سامانة یادشده به این پرسش پاسخ دهد:
براساس شاخصهای استانداردهای جهانی، سامانة اتوبوسهای سریعالسیر شهر اصفهان در کدام ردهبندی جهانی جای میگیرد؟ اگرچه تاکنون بارها و بارها پژوهشگران مختلف میزان رضایتمندی شهروندان را از این سامانه ارزیابی کردهاند، ولی براساس پرسشنامة استاندارد جهانی مطالعة جامعی دربارة این سامانه انجام نشده است؛ بنابراین این پژوهش که برای نخستینبار از مؤسسة جهانی حملونقل و سیاستهای جهانی الهام گرفته است، در نوع خود نوآوری دارد و امید است راهنمای مسئولان شهری در توسعة این خطوط باشد.
پیشینة پژوهش
در کشورهای مختلف جهان در زمینة تحلیل و ارزیابی سامانة اتوبوسهای سریعالسیر پژوهشهای مختلفی صورت گرفته است؛ ازجمله پژوهش مؤسسة فدرال جهانی حملونقل[1] در سال 2002؛ این مؤسسه در پژوهشی جامع با عنوان «ارزیابی و ارائة خطوط راهنمای کلی ویژة سامانههای اتوبوسهای سریعالسیر»، ضمن اشاره به سامانههای اتوبوسهای سریعالسیر موفق مانند کوریتیبای برزیل، لیون فرانسه و ناگویای ژاپن به شرایط ایالات متحده، قوانین، مؤسسات و رویکرد این کشور دربارة این نوع سامانه توجه داشته است.
لیود رایت[2] (کالج دانشگاهی لندن ـ 2005) در پژوهشی با عنوان «حملونقل اتوبوسی سریعالسیر در کشورهای در حال توسعه»، ضمن تجزیهوتحلیل تاریخچه و روند شکلگیری این نوع حملونقل شهری، تجربیات موفق در کشورهای جهان و موانع، مشکلات، مزایا و فرصتهای این سیستم را بررسی کرده است.
مت پیک و همکاران[3] (2005) در پژوهشی با عنوان «تحلیل سیستم اتوبوسهای سریعالسیر از دیدگاه مسافران» که در مؤسسة حملونقل شهر واشنگتن آمریکا انجام شده است، با روش پرسشنامهای سیستم حملونقل سریعالسیر اتوبوسی را بررسی کردهاند. نتیجة این پژوهش نشان میدهد طی سالهای اخیر در کشور آمریکا که اتوبوسهای بی.آر.تی جایگزین سامانههای سنتی و اتوبوسهای قدیمی شدهاند و کیفیت صندلیها، سرعت خدماترسانی، کیفیت ایستگاهها، مناسبسازی برای همة قشرها و ... افزایش یافته، این سیستم توانسته است محبوبیت زیادی در شهرهای آمریکا بیابد.
تاند و همکاران[4] (2006) در مطالعهای با عنوان «مقدمهای بر سیستم اتوبوسهای سریعالسیر در شهرهای کشورهای در حال توسعه»، وضعیت سیستم سامانة شهر بانکوک را در تایلند بررسی کردهاند. در این پژوهش نشان داده شده سامانة اتوبوسهای سریعالسیر ضمن اینکه از سرعت و انعطافپذیری زیاد برخوردار است، توانایی زیادی در افزایش میزان رضایت مسافران، کاهش ترافیک شهری و کاهش آلایندههای زیستمحیطی در شهر بانکوک داشته است.
نااکو ماتسوموتو[5] (2008) در مطالعهای تطبیقی با عنوان «آنالیز سیاستگذاری سیستم اتوبوسهای سریعالسیر در شهرهای آسیایی (نمونة موردی: شهرهای جاکارتا، سئول و بیجینگ)»، میزان موفقیت این سه شهر را در برابر شهرهای موفق دنیا مانند کوریتیبا و بوگوتا بررسی کرده است.
تکلماریم آفرو[6] (2009) در پایاننامة کارشناسی ارشد خود در دانشگاه لوند سوئد به راهنمایی
Mats G. E. Svensson با عنوان ارزیابی پایداری سیستم بی.آر.تی در شهر دارالسلام تانزانیا با نظرسنجی از شهروندان، رانندگان و همچنین کارشناسان و نخبگان، پایداری و زیرساختهای موجود در حملونقل شهری تانزانیا را با تأکید بر اتوبوسهای سریعالسیر تجزیهوتحلیل کرده است. نتایج نشان میدهد در راستای بهبود این سیستم افزایش تعداد اتوبوسها، آگاهیدادن بیشتر به شهروندان، عادلانهترکردن کرایة اتوبوسها و محدودکردن استفاده از حملونقل از ضروریات است.
پژوهش سومویا و همکاران[7] (2009) با عنوان «آثار سیستم حملونقل اتوبوسهای سریعالسیر بر رضایت مسافران در شهر لاگوس نیجریه»، با بهرهگیری از روش تصادفی طبقهبندیشده و پرسشنامه نشان میدهد در حال حاضر کمتر از نصف شهروندان از این سیستم رضایت کامل دارند؛ اما بیشتر شهروندان معتقدند این سیستم در آینده مکمل سیستم بزرگراهی میشود و بسیاری از مشکلات بزرگراههای این شهر را کاهش میدهد. در پایان این مقاله، این سیستم با کشورهای موفق مانند کلمبیا، بوگوتا و ... مقایسه شده است.
رابرت سرورو و چانگ دوک[8] (2009) در پژوهشی با عنوان «آثار سیستم اتوبوسهای سریعالسیر بر برنامهریزی کاربری اراضی شهری (مورد مطالعه: شهر سئول در کرة جنوبی)» نشان میدهند اجرای این سیستم بر کل کاربریهای مسکونی، تجاری، آموزشی، خدمات و ... در شهر سئول تأثیر گذاشته و در مواردی حتی موجب افزایش تراکم جمعیت در بعضی از نقاط شهر شده است.
لوریتا مانگانیدزه[9] (2011) در پایاننامة کارشناسی ارشد خود با عنوان نقش سیستم اتوبوسهای سریعالسیر در بهبود حملونقل عمومی بهویژه برای استفادة طبقات پایین جامعه (مطالعة موردی: شهر کیپتاون آفریقای جنوبی) درنهایت به این نتیجه رسیده است سیستم حملونقل اتوبوسهای سریعالسیر در مقایسه با سایر سامانههای حملونقل مقرون به صرفه است و افراد طبقة سوم جامعه تمایل بیشتری به استفاده از آن دارند.
مؤسسة حملونقل دبی[10] (2012) در مطالعهای با عنوان «تجزیهوتحلیل و ارزیابی سیستم اتوبوسهای سریعالسیر در شهر دبی» اشاره میکند راهاندازی این سیستم، ابتکاری نو با ظرفیت زیاد و راهحلی با هزینة کمتر برای حملونقل عمومی است که به طور چشمگیری به بهبود تحرک شهری کمک میکند.
رابرت سرورو[11] (2013) در پژوهش دیگری با عنوان «بی.آر.تی، یک سیستم حملونقل پویا و کارآمد» ضمن اشاره به سهم شهرهای مختلف جهان از سیستم بی.آر.تی، به گسترش روزافزون این سیستم در سالهای اخیر اشاره دارد. این مطالعه همچنین اشاره میکند بیشترین میزان اتوبوسهای بی.آر.تی در کشورهای آمریکای لاتین و کمترین آن در کشورهای اروپایی قرار دارد. در رتبهبندی این سیستم کشورهای آمریکای لاتین در رتبة نخست، کشورهای آسیایی رتبة دوم، کشورهای آفریقایی رتبة سوم، کشورهای استرالیایی رتبة چهارم، کانادا و آمریکای شمالی رتبة پنجم و در آخر هم کشورهای اروپایی قرار دارند.
دوارشی چاورسیا[12] (2014) در پژوهشی با عنوان «سیستم حملونقل شهری سریعالسیر، راهی برای دستیابی به حملونقل پایدار شهری (مورد مطالعه: شهر کوپال هندوستان)»، نخست مزایای اقتصادی، اجتماعی، زیستمحیطی، زیبایی، شکل شهری و ... و سپس مشکلات شهر کوپال هند را در زمینة راهاندازی سیستم حملونقل اتوبوسهای سریعالسیر بررسی میکند.
جدیدترین پژوهش انجامشده مربوط به
The Institute for Transportation and Development Policy (ITDP) (2014)، مؤسسة حملونقل و سیاستهای توسعه است که استاندارد جدیدی را بر مبنای یک روش امتیازبندی پرسشنامهای ابداع کرد؛ این روش با اعمال امتیازات مثبت و منفی، سامانههای بی.آر.تی را میسنجد. این روش شاید بهروزترین شیوة ارزیابی باشد که در این پژوهش در تدوین پرسشنامه از همین روش بهره گرفته شده است. درنهایت دستگاههایی که به امتیاز بیش از 85 برسند، مدال طلا و سامانههای با امتیاز بین 84-70 مدال نقره و سیستمهای با امتیاز کمتر از
70 مدال برنز دریافت میکنند.
در داخل کشور نیز در سالهای اخیر پژوهشهای متعددی دربارة سامانة اتوبوسی سریعالسیر انجام شده است که در ادامه به بخشی از آنها اشاره میشود.
عمرانزاده بهزاد و همکاران (1389) در مطالعهای با عنوان «ارزیابی و تحلیل کارایی سامانة حملونقل اتوبوسهای سریعالسیر و رضایت از آن در کلانشهر تهران»، یکی از خطوط مسیر اتوبوسرانی تهران را بررسی کردند و با روش پرسشنامهای و انجام آزمونهای آماری دریافتند با وجود بعضی مشکلات شکلی و کارکردی این سامانه در شهر تهران، تأثیرات اجتماعی، اقتصادی، فرهنگی، زیستمحیطی و مطلوب این سامانه بر حملونقل عمومی شهر تهران و رضایتمندی مسافران انکارنشدنی است.
زیاری و همکاران (1390) در مقالة «ارزیابی سیستم حملونقل عمومی اتوبوسهای سریعالسیر شهر تبریز با استفاده از رویکرد تحلیل عوامل استراتژیک» قوتها، ضعفها، فرصتها و تهدیدات این سیستم را در شهر تبریز بررسی کردهاند. نتایج یافتهها نشان میدهد این سیستم در شهر تبریز نوپا و از آستانة آسیبپذیری زیادی به دلیل کمبود امکانات و ساختارهای زیربنایی برخوردار و نیازمند توجه جدیتر و هوشمندانهتر است.
صدیقباور و حدیقهجوانی (1390) در مقالة «ارزیابی و تحلیل عملکرد سیستم اتوبوسرانی سریع در کلانشهرها توسط نرمافزار AIMSUN» تلاش کردند با تعریف چهار سناریو و اجراییکردن آن سیستم، اتوبوسهای سریعالسیر را در شهر شیراز برای نخستینبار شبیهسازی و فواید و نتایج آن را تجزیهوتحلیل کنند.
سیدحسینی و راستیان تهرانی (1390) در «مدل ارزیابی فنی و اقتصادی عملکرد سامانههای اتوبوس تندرو و قطار سبک شهری در کلانشهرهای ایران (مطالعة موردی: تهران)»، با هدف ارزیابی فنی و اقتصادی سیستمهای حملونقل همگانی اتوبوس تندرو از جنبههای مختلف اقتصاد، تسهیلات و محیطزیست این سیستم را تحلیل کردند.
زیاری و همکاران (1392) در مقالة «بررسی میزان رضایتمندی از سیستم اتوبوسهای سریعالسیر در محدودة خط 3- پایانة علم و صنعت ـ خاوران»، با استفاده از روش توصیفی و تحلیلی و پرسشنامه میزان رضایت شهروندان این منطقه را ارزیابی کردند. نتایج نشان میدهد بیشتر استفادهکنندگان از این سیستم، شاغلان با سطح درآمدی متفاوت هستند و ارزیابی عملکرد این سامانه درمجموع رضایت متوسط مسافران را در پی داشته است. ازبینبردن موانعی همچون وجود گرههای ترافیکی در طول مسیر، افزایش امنیت و ارتقای کیفیت سرویسدهی در افزایش رضایتمندی آنها مؤثر است.
قنبری و همکاران (1392) در مقالة «بررسی و ارزیابی آثار اقتصادی سیستم اتوبوسهای سریعالسیر بر کاربریهای تجاری کلانشهر تبریز، فلکة دانشگاه تا چهارراه شریعتی»، با جمعآوری دادهها از طریق پرسشنامه و مصاحبه با کسبه و بازاریان، به این نتیجه رسیدند جدای از رکود بازار، تأثیرات سوء این سامانه بر کاربریهای تجاری بهویژه قیمت سرقفلی و اجارهبها و تعداد مراجعهکنندگان به مغازهها، به طور چشمگیری نمایان است که البته اثر آن بر کاربریهای واقع در قسمت شمالی بیشتر است.
عبداللهی و همکاران (1392) در مقالة «ارزیابی کارایی عملکردی سیستم حملونقل اتوبوسهای تندروی شهر تبریز»، مؤلفههای کارایی شهر تبریز را با 4 معیار خرید کاربری زمین، قابلیت دسترسی پیاده، تراکم جمعیتی در محدودة پیرامونی مسیر و سرعت حرکت اتوبوسها و روش تحلیل فضایی بررسی کردند.
سلطانی (1393) در «مدلسازی برآورد تقاضای سفر با اتوبوسهای سریعالسیر شهر تبریز در محیط سیستم اطلاعات جغرافیایی»، با ارائة رویکرد کاربردی تقاضای سفر براساس مدلسازی دسترسی در محیط، سیستم اطلاعات جغرافیایی را در تبریز با استفاده از مدل دسترسی نمایی منفی لجستیک پیشبینی کرده است. در این رویکرد، اصول و دادههای مورد نیاز مدلهای دسترسی تشریح و براساس مدل مناسب دادهها در سیستم اطلاعات جغرافیایی تجزیهوتحلیل میشوند.
نوروزی آورگانی (1393) در پژوهش «ارزیابی عملکرد و سنجش میزان رضایتمندی از سیستم اتوبوسرانی تندرو در شهر اصفهان»، با روش پیمایشی و پرسشنامه و بهرهگیری از آزمونهای ناپارامتری، محدودة میدان آزادی تا پل یزدآباد را در شهر اصفهان سنجیده است. نتایج حاکی است این سامانه در همة شاخصها توانسته است رضایت مسافران را جلب و موفق عمل کند.
سقایی و همکاران (1393) در مقالة «ارزیابی عملکرد سیستم اتوبوسهای تندروی شهر اصفهان از دیدگاه شهروندان»، با بهرهگیری از روش توصیفی - استنباطی و آزمون T تکنمونهای و شاخصهای مختلف رضایتمندی (امنیت، دسترسی، قابلیت اطمینان و هزینه) این سیستم را بررسی کردند و دریافتند عملکرد این سیستم درمجموع مثبت است.
دربارة این سیستم پژوهشهای متعددی در داخل کشور انجام شده است؛ اما بیشتر آنها به میزان رضایتمندی و شاخصهای مطلوبیت از دیدگاه شهروندان توجه داشتهاند و تاکنون مطالعهای براساس شاخصهای مؤسسات استاندارد جهانی و با تدوین نزدیک به 70 شاخص مثبت و منفی در این سطح انجام نشده است.
روششناسی پژوهش
نوع پژوهش حاضر کاربردی، روش مطالعه اسنادی، تحلیلی، پیمایشی، نوع استخراج از دادهها استقرایی و ابزار گردآوری دادهها بهرهگیری از منابع آماری، پرسشنامهای، کتابخانهای و ... است. در این پژوهش پرسشنامة استاندارد بینالمللی به صورت مقایسهای به کار رفته است. این پرسشنامه را در سال 2014 برای نخستینبار مؤسسة حملونقل جهانی و سیاستهای توسعة تدوین منتشر کرده است؛ متخصصان، کارشناسان و رانندگان اتوبوس تعداد
40 عدد از این پرسشنامه را تکمیل کردهاند. این پرسشنامه را پژوهشگر خود به زبان فارسی ترجمه و طراحی کرده است. پرسشنامة اشارهشده حدود
30 صفحه است که با تصویر رنگی پرسشهایی را از کارشناسان، متولیان ایستگاهها، خبرگان و رانندگان مطرح میسازد؛ در پایان براساس جمع امتیازات مثبت و منفی به خطوط اتوبوسهای سریعالسیر مدال طلا، نقره یا برنز اعطا میشود. اگرچه سامانة اتوبوسهای سریعالسیر را تاکنون بارها پژوهشگران مختلف بررسی کردهاند، اما مطالعهای براساس استانداردهای مؤسسة جهانی انجام نشده است و این برای نخستینبار است که سامانة اتوبوسهای سریعالسیر اصفهان ارزیابی میشود.
محدودة پژوهش
محدودة پژوهش فاز اول سامانة اتوبوسهای سریعالسیر شهر اصفهان به طول 23 کیلومتر از پل زندان تا دروازه شیراز و از دروازه شیراز تا میدان قدس است (شکل 1).
شکل 1. شبکة BRT شهر اصفهان
منبع: تمنایی، محمد (1396: 2)
یافتههای پژوهش
تحلیل نتایجTransportation and Development Policy
|
خط طلایی: کسب امتیاز بیش از85 خط نقرهای: کسب امتیاز84-70 خط برنزی: کسب امتیاز69-50 |
معیار 1- راه اختصاصی
جدول 1. انواع راستراه اختصاصی
|
انواع راستراه اختصاصی |
امتیاز |
|
خطوط اختصاصی کامل با تفکیک فیزیکی کامل که حدود 90 درصد طول کریدور مسیر حرکت اتوبوس را پوشش میدهد. |
8 |
|
خطوط اختصاصی کامل با تفکیک فیزیکی کامل که حدود 75 درصد طول کریدور مسیر حرکت اتوبوس را پوشش میدهد. |
7 |
|
خطوط اختصاصی فقط با خطوط ترسیمشده یا پیادهروهای رنگی از سایر مسیرها جدا میشود (بدون استفاده از سایر مقیاسهای اندازهگیری) و حدود 75 درصد طول کریدور مسیر حرکت اتوبوس را پوشش میدهد. |
5 |
|
خطوط اختصاصی فقط با خطوط ترسیمشده یا پیادهروهای رنگی از سایر مسیرها جدا میشود (بدون استفاده از سایر مقیاسهای اندازهگیری) و حدود 40 درصد طول کریدور مسیر حرکت اتوبوس را پوشش میدهد. |
3 |
|
خطوط اختصاصی فقط با خطوط ترسیمشده یا پیادهروهای رنگی از سایر مسیرها جدا میشود (بدون استفاده از سایر مقیاسهای اندازهگیری) و حدود 20 درصد طول کریدور مسیر حرکت اتوبوس را پوشش میدهد. |
2 |
|
اجرای مسیر جداکننده فقط با دوربین و بهکارگیری علائم راهنمایی ـ رانندگی ویژه |
1 |
نکته: وضعیت شهر اصفهان در همة جداول با رنگ سبز نشان داده شده است.
معیار 2- ترازبندی مسیر حرکت اتوبوس
بهترین مسیر حرکت اتوبوس، مسیری است که کمترین درگیری را با سایر مسیرهای ترافیکی دیگر دارد.
جدول 2. تنظیمات مسیر حرکت
|
تنظیمات مسیر حرکت |
امتیاز |
|
مسیر اتوبوس از دو طرف ترازبندی شده است که ایستگاه در وسط دو مسیر حرکت در اطراف وجود دارد. |
8 |
|
مسیر حرکت راهروها فقط مخصوص اتوبوس است که در آن حق راه به طور کامل و منحصربهفرد بدون ترافیک موازی با سایر وسایل حملونقل در اختیار اتوبوس است؛ مانند مرکز حملونقل بوگوتا، کوریتیبا، کیوتو و پریرا |
8 |
|
مسیر اتوبوس یکطرفه است که در حاشیة اطراف آن مسیرهایی مانند آبنما و پارک وجود دارد و سایر مسیرهای ترافیکی در کنار آن به نحو مناسبی تعبیه شده است. |
8 |
|
مسیر اتوبوس به صورت دوطرفه است که در هر طرف خیابان فقط یک مسیر وجود دارد. |
6 |
|
مسیر اتوبوس به دو لاین یکطرفه تقسیم میشود؛ اما به طور متمرکز در جادة تراز وسط قرار دارد. |
5 |
|
مسیر اتوبوس به دو لاین یکطرفه تقسیم میشود؛ اما با لبة پیادهرو تراز شده است. |
3 |
|
مسیر حرکت اتوبوس به صورت مجازی تعبیه شده است که به صورت یک مسیر دوطرفه عمل میکند. |
1 |
|
مسیر اتوبوس با سایر مسیرهای ترافیکی یکی است. |
0 |
شکل 2. نمونهای از تنظیمات مسیر حرکت
معیار 3- نحوة جمعآوری کرایة اتوبوس
جدول 3. نحوة جمعآوری کرایة اتوبوس
|
نحوة جمعآوری کرایة اتوبوس |
امتیاز |
|
100 درصد مسیرهای عبور اتوبوس به دستگاه خودگردان و گیت کنترل عبور مسافران مجهز هستند. |
8 |
|
100 درصد مسیرهای عبور اتوبوس به کیوسکهای فروش بلیت و تأیید بلیت کارتی یا کاغذی مجهز هستند. |
7 |
|
80 درصد مسیرهای عبور اتوبوس به دستگاه خودگردان و گیت کنترل عبور مسافران مجهز هستند. |
7 |
|
80 درصد مسیرهای عبور اتوبوس به کیوسکهای فروش بلیت و تأیید بلیت کارتی یا کاغذی مجهز هستند. |
6 |
|
60 درصد مسیرهای عبور اتوبوس به دستگاه خودگردان و گیت کنترل عبور مسافران مجهز هستند. |
6 |
|
60 درصد مسیرهای عبور اتوبوس به کیوسکهای فروش بلیت و تأیید بلیت کارتی یا کاغذی مجهز هستند. |
5 |
|
40 درصد مسیرهای عبور اتوبوس به دستگاه خودگردان و گیت کنترل عبور مسافران مجهز هستند. |
5 |
|
40 درصد مسیرهای عبور اتوبوس به کیوسکهای فروش بلیت و تأیید بلیت کارتی یا کاغذی مجهز هستند. |
4 |
|
20 درصد مسیرهای عبور اتوبوس به دستگاه خودگردان و گیت کنترل عبور مسافران مجهز هستند. |
3 |
|
20 درصد مسیرهای عبور اتوبوس به کیوسکهای فروش بلیت و تأیید بلیت کارتی یا کاغذی مجهز هستند. |
2 |
|
کمتر از 20 درصد مسیرهای عبور اتوبوس به دستگاه خودگردان و گیت کنترل عبور مسافران مجهز هستند. کمتر از 20 درصد مسیرهای عبور اتوبوس به کیوسکهای فروش بلیت و تأیید بلیت کارتی یا کاغذی مجهز هستند. |
0 |
|
شکل 3. مجهزشدن سیستم اتوبوسرانی شهر اصفهان به دستگاه خودگردان |
شکل 4. مجهزشدن ایستگاهها به کیوسکهای فروش الکترونیکی بلیت (لاسوگاس آمریکا) |
معیار 4- نحوة عملکرد تقاطعها
راههای مختلفی برای افزایش سرعت اتوبوس در تقاطعها وجود دارد که هدف همة آنها، افزایش زمان سبز سیگنال راهنما برای حرکت اتوبوس و حرکت از مسیرهای مقابل ممنوع است.
جدول 4. نحوة اصلاح عملکرد تقاطعها
|
نحوة اصلاح عملکرد تقاطعها |
امتیاز |
|
حرکت کل مسیرهای مقابل متوقف است (چراغ راهنمایی در همة خطوط برای اتوبوس سبز و برای سایر خطوط مقابل قرمز است). |
7 |
|
حرکت بیشتر مسیرهای مقابل متوقف است (چراغ راهنمایی در بیشتر خطوط برای اتوبوس سبز و برای سایر خطوط مقابل قرمز است). |
6 |
|
تقریباً نیمی از مسیرهای مقابل متوقف است (چراغ راهنمایی در نیمی از خطوط برای اتوبوس سبز و برای سایر خطوط مقابل قرمز است). |
5 |
|
بعضی از مسیرهای حرکت مقابل ممنوع است؛ ولی اولویتدهندة سیگنال در بیشتر تقاطعها وجود دارد. |
4 |
|
بعضی از مسیرهای حرکت مقابل ممنوع است؛ ولی در بعضی از مسیرها سیستم اولویتدهندة سیگنال در تقاطعها وجود دارد. |
3 |
|
در مسیرهای مقابل حرکت ممنوع نیست؛ ولی اولویتدهندة سیگنال در بیشتر تقاطعها وجود دارد. |
2 |
|
در مسیرهای مقابل حرکت ممنوع نیست؛ ولی اولویتدهندة سیگنال در بعضی تقاطعها وجود دارد. |
1 |
|
هیچگونه دستگاهی برای اصلاح تقاطعها وجود ندارد. |
0 |
معیار 5- نحوة عملکرد سکوی سوارشدن به اتوبوس
جدول 5. سکوی سوارشدن به اتوبوس
|
سکوی سوارشدن به اتوبوس |
امتیاز |
|
100 درصد اتوبوسها سکوی مسطح برای سوارشدن مسافران دارند و اقدامات گستردهای در زمینة کاهش فاصلة سوارشدن مسافران صورت گرفته است. |
7 |
|
در 80 درصد اتوبوسها اقدامات گستردهای در زمینة کاهش فاصلة سوارشدن مسافران صورت گرفته است. |
6 |
|
در 60 درصد اتوبوسها اقدامات گستردهای در زمینة کاهش فاصلة سوارشدن مسافران صورت گرفته است. |
5 |
|
100 درصد اتوبوسها سکوی مسطح برای سوارشدن مسافران دارند و اقدامات گستردهای در زمینة کاهش فاصلة سوارشدن مسافران صورت گرفته است. |
4 |
|
40 درصد اتوبوسها سکوی مسطح برای سوارشدن مسافران دارند و اقدامات گستردهای در زمینة کاهش فاصلة سوارشدن مسافران صورت گرفته است. |
3 |
|
20 درصد اتوبوسها سکوی مسطح برای سوارشدن مسافران دارند و اقدامات گستردهای در زمینة کاهش فاصلة سوارشدن مسافران صورت گرفته است. |
3 |
|
50 درصد اتوبوسها سکوی مسطح برای سوارشدن مسافران دارند و اقدامات گستردهای در زمینة کاهش فاصلة سوارشدن مسافران صورت گرفته است. |
2 |
|
10 درصد اتوبوسها سکوی مسطح برای سوارشدن مسافران دارند؛ ولی هیچ اقدامی در زمینة کاهش فاصلة سوارشدن مسافران صورت نگرفته است. |
1 |
|
هیچ سکوی مسطحی برای سوارشدن به اتوبوس وجود ندارد و سوارشدن بهسختی صورت میگیرد. |
0 |
معیار 6- برنامهریزی برای خدماترسانی در ایستگاهها
داشتن مسیرهای چندگانة انعطافپذیر امکان سوار و پیادهشدن مسافران و اتلاف وقت را کاهش میدهد.
جدول 6. مسیرهای چندگانه
|
مسیرهای چندگانه |
امتیاز |
|
دو یا چند مسیر در هر کریدور موجود است و خدماترسانی دستکم در 2 ایستگاه صورت میگیرد. |
4 |
|
هیچ مسیر چندگانهای وجود ندارد. |
0 |
شکل 5. مسیرهای چندگانة اتوبوسها
معیار 7- انواع خدماترسانی سریعالسیر، محدود و محلی
شیوههای مختلف خدماترسانی محلی، محدود و سریعالسیر تأثیر بسیار زیادی در کاهش زمان سفر، هزینههای سفر و ... دارد.
جدول 7. انواع خدماترسانی
|
انواع خدماترسانی |
امتیاز |
|
همه نوع خدماترسانی محلی، محدود و سریعالسیر در مسیرهای چندگانه وجود دارد. |
3 |
|
دستکم یکی از انواع خدماترسانی محلی، محدود و سریعالسیر در مسیرهای چندگانه وجود دارد. |
2 |
|
هیچگونه خدماترسانی محدود یا سریعالسیر وجود ندارد (فقط خدمات محلی وجود دارد). |
0 |
معیار 8- مراکز کنترل (مانیتورینگ)
مرکز کنترل سرویس اتوبوس با GPS یا فناوری مشابه این خدمات را بهبود میبخشد: پاسخ به حوادث در زمان واقعی و کوتاه، کنترل فاصلة اتوبوس، تعیین و پاسخ به وضعیت نگهداری از تمام اتوبوس در ناوگان، ردیابی اتوبوسها، تعیین نقشة مسیر با رایانه، مسافت طیشده و ... .
شکل 6. مرکز کنترل اتوبوسهای سریعالسیر در کلمبیا
جدول 8. مراکز کنترل
|
مراکز کنترل |
امتیاز |
|
مرکز کنترل با امکانات کامل (اول سرویس) |
3 |
|
مرکز کنترل با بیشتر امکانات لازم |
2 |
|
مرکز کنترل با بعضی از امکانات |
1 |
|
بدون مرکز کنترل |
0 |
معیار 9- احداث خطBRTدر یکی از ده کریدور پرتقاضای سفر
شکل 7. راهاندازی خطوط بی.آر.تی در یکی از پرتقاضاترین مسیرهای اصفهان (سهراه سیمین ـ دروازه شیراز)
جدول 9. مکانیابی کریدورها
|
مکانیابی کریدورها |
امتیاز |
|
خط BRT در یکی از ده کریدور پرتقاضای سفر قرار دارد. |
2 |
|
خط BRT در خارج از محدودة ده کریدور پرتقاضای سفر قرار دارد. |
0 |
معیار 10- میزان تقاضا نسبت به سایر وسایل حملونقل
شکل 8. پیکربندی مسیرهای اتوبوس
جدول 10. نمایش وضعیت تقاضا
|
نمایش تقاضا |
امتیاز |
|
کریدور شامل بالاترین بخش تقاضاست و یک پیکربندی درجه 1 در مسیر دارد. |
3 |
|
کریدور شامل بالاترین بخش تقاضاست و یک پیکربندی درجه 2 در مسیر دارد. |
2 |
|
کریدور شامل بالاترین بخش تقاضاست و یک پیکربندی درجه 3 در مسیر دارد. |
1 |
|
کریدور بالاترین بخش تقاضا را شامل نمیشود. |
0 |
معیار 11- ساعات خدماترسانی به مسافران
جدول 11. ساعات خدماترسانی
|
ساعات خدماترسانی |
امتیاز |
|
خدماترسانی حتی در اواخر شب و روزهای پایانی هفته. |
2 |
|
خدماترسانی تا اواخر شب وجود دارد؛ ولی در روزهای پایانی هفته وجود ندارد یا بالعکس. |
1 |
|
هیچگونه خدماترسانی در ساعات اواخر شب یا روزهای پایانی هفته وجود ندارد. |
0 |
معیار 12- داشتن شبکة چند راهرویی
جدول 12. داشتن شبکة چند راهرویی
|
داشتن شبکة چند راهرویی |
امتیاز |
|
راهرو اتوبوس به سایر راههای موجود متصل است و حتی به راهروهایی اتصال خواهد داشت که در آینده طراحی میشوند. |
2 |
|
راهرو اتوبوس به راهروهایی اتصال خواهد داشت که در آینده طراحی میشوند. |
1 |
|
راهرو اتوبوس به راهروهای موجود یا راهروهای طراحیشده در آینده متصل نیست. |
0 |
معیار 13- ساختار و خطوط سبقت در ایستگاهها
جدول 13. ساختار و خطوط سبقت در ایستگاهها
|
ساختار و خطوط سبقت در ایستگاهها |
امتیاز |
|
وجود خطوط سبقت فیزیکی در ایستگاهها |
4 |
|
خطوط سبقت در آینده طراحی خواهند شد. |
2 |
|
نبود خطوط سبقت |
0 |
شکل 9. وجود خط سبقت در ترانس میلان بوگوتا
شکل 10. نبود خطوط سبقت در مسیر اتوبوسهای سریعالسیر شهر اصفهان
معیار 14- کاهش انتشار آلایندگی اتوبوسها
جدول 14. وضعیت اتوبوسها از نظر استانداردهای آلایندگی زیستمحیطی
|
استانداردهای آلایندگی |
امتیاز |
|
مجهزبودن اتوبوسها به استاندارد یورو 6 یا استاندارد سال 2010 آمریکا |
3 |
|
مجهزبودن اتوبوسها به استاندارد یورو 4 یا یورو 5 یا استاندارد سال 2007 آمریکا |
2 |
|
مجهزبودن اتوبوسها به استاندارد یورو 4 یا یورو 5 یا استاندارد ویژة CNG مورد تأیید سازمان ذرات معلق |
1 |
|
پایینتر از استاندارد یورو 4 یا یورو 5 |
0 |
معیار 15- فاصلة ایستگاهها تا تقاطعها
جدول 15. فاصلة ایستگاهها تا تقاطعها
|
فاصلة ایستگاهها تا تقاطعها |
امتیاز |
|
75 درصد از ایستگاهها در فاصلة 40 متری از تقاطعها قرار دارند (منظور از تقاطع، پاساژهای محل عبور مسافران است). |
3 |
|
75 درصد از ایستگاهها در فاصلة 26 متری از تقاطعها قرار دارند (منظور از تقاطع، پاساژهای محل عبور مسافران است). |
2 |
|
25 درصد از ایستگاهها در فاصلة 26 متری از تقاطعها قرار دارند (منظور از تقاطع، پاساژهای محل عبور مسافران است). |
1 |
|
کمتر از 25 درصد از ایستگاهها در فاصلة 50 متری از تقاطعها قرار دارند (منظور از تقاطع، پاساژهای محل عبور مسافران است). |
0 |
معیار 16- ایستگاه مرکزی (میانی)
داشتن ایستگاهی مرکزی یا میانی، هم ارتباط بین دو ایستگاه چپ و راست را آسان میکند و هم صرفهجوییهای زیادی برای مسافران و اتوبوسها دارد.
جدول 16. ایستگاههای میانی و تجهیزات وابسته
|
ایستگاه مرکزی (میانی) |
امتیاز |
|
80 درصد و بیشتر ایستگاهها مجهز به ایستگاهی میانی برای ارتباط هم با مسیر مقابل و هم با مسافران هستند. |
2 |
|
50 درصد ایستگاهها مجهز به ایستگاهی میانی برای ارتباط هم با مسیر مقابل و هم با مسافران هستند. |
1 |
|
کمتر از 20 درصد ایستگاهها مجهز به ایستگاهی میانی برای ارتباط هم با مسیر مقابل و هم با مسافران هستند. |
0 |
معیار 17- کیفیت پوشش خیابانها
جدول 17. کیفیت پوشش خیابانها
|
کیفیت پوشش خیابانها |
امتیاز |
|
پوشش خیابان به نحوی طراحی شده است که در کل طول مسیر بیش از 30 سال عمر میکند. |
2 |
|
پوشش خیابان به نحوی طراحی شده است که فقط در ایستگاهها بیش از 30 سال عمر میکند. |
1 |
|
پوشش خیابانها برای عمر کمتر از 30 سال طراحی شده است. |
0 |
معیار 18- فاصلة بین ایستگاهها
حد مطلوب فاصلة بین ایستگاهها در یک منطقه حدود 450 متر است. بیشتر از این فاصله موجب ازدیاد فاصلة پیادهروی مسافران و کمتر از این باعث کندی سرعت اتوبوسها خواهد شد و رفتوآمد را کند خواهد کرد. متوسط فاصلة بین ایستگاهها نباید کمتر از 300 متر و بیشتر از 800 متر باشد.
جدول 18. فاصلة بین ایستگاهها
|
فاصلة بین ایستگاهها |
امتیاز |
|
ایستگاههایی که در حد متوسط بین 3/0 کیلومتر تا 8/0 کیلومتر قرار دارند. |
2 |
معیار 19- امنیت و آسودگی ایستگاهها
جدول 19. امنیت و آسودگی ایستگاهها
|
امنیت و آسودگی ایستگاهها |
امتیاز |
|
همة ایستگاهها در طول مسیر وسیع، جذاب، با امنیت کامل و محافظتکننده دربرابر شرایط آبوهوایی مختلف هستند. |
3 |
|
بیشتر ایستگاهها در طول مسیر وسیع، جذاب، با امنیت کامل و محافظتکننده دربرابر شرایط آبوهوایی مختلف هستند. |
2 |
|
بعضی از ایستگاهها در طول مسیر وسیع، جذاب، با امنیت کامل و محافظتکننده دربرابر شرایط آبوهوایی مختلف هستند. |
1 |
|
هیچکدام از ایستگاهها در طول مسیر وسیع، جذاب، با امنیت کامل و محافظتکننده دربرابر شرایط آبوهوایی مختلف نیستند. |
0 |
معیار 20- تعداد درهای اتوبوس
تعداد درهای بیشتر اتوبوس کیفیت خدماترسانی، سرعت سوار و پیادهشدن و امنیت جانی و مالی مسافران را افزایش میدهد.
جدول 20. تعداد درهای اتوبوس
|
درصد اتوبوسهای دارای 3 در یا 2 در وسیع |
امتیاز |
|
100درصد اتوبوسها |
3 |
|
65درصد اتوبوسها |
2 |
|
35درصد اتوبوسها |
1 |
|
کمتر از 35درصد اتوبوسها |
0 |
معیار 21- تعدد محوطههای توقف و پهلوگاهها در ایستگاهها
جدول 21. تعدد محوطههای توقف و پهلوگاهها در ایستگاهها
|
تعدد محوطههای توقف و پهلوگاهها در ایستگاهها |
امتیاز |
|
دستکم 2 محوطة توقف یا پهلوگاه در ایستگاههای با تقاضای زیاد وجود دارد. |
1 |
|
کمتر از 2 محوطة توقف یا پهلوگاه در ایستگاههای با تقاضای زیاد وجود دارد. |
0 |
معیار 22- درهای کشویی در ایستگاهها
جدول 22. درهای کشویی در ایستگاههای اتوبوس
|
درهای کشویی در ایستگاههای اتوبوسهای سریعالسیر |
امتیاز |
|
همة ایستگاهها درهای کشویی دارند. |
1 |
|
انواع درهای دیگر |
0 |
معیار 23- برندینگ
جدول 23. برندینگ
|
برندینگ |
امتیاز |
|
همة اتوبوسها، مسیرها و ایستگاهها در راهروها با نام تجاری واحدی در زیرمجموعة برند اصلی اتوبوسها قرار دارند. |
3 |
|
همة اتوبوسها، مسیرها و ایستگاهها در راهروها با نام تجاری مشخص وحدت رویه را دنبال میکنند؛ اما متفاوت از بقیة سیستمهای اتوبوسی هستند. |
2 |
|
هریک از اتوبوسها، مسیرها و ایستگاهها در راهروها با نام تجاری خاص خود فعالیت میکنند. |
1 |
|
هیچکدام از راهروها برند مشخصی ندارند. |
0 |
معیار 24- مراکز اطلاعات مسافران
جدول 24. مراکز اطلاعات مسافران
(در ایستگاهها و در اتوبوسها)
|
مراکز اطلاعات مسافران (در ایستگاهها و در اتوبوسها) |
امتیاز |
|
عملکرد واقعی و بهروزرسانی همة اطلاعات ویژة مسافران در سراسر کریدورها |
2 |
|
بهروزرسانی اطلاعات ویژة مسافران |
1 |
|
در امر اطلاعرسانی بسیار ضعیف هستند. |
0 |
معیار 25- شاخص مناسبسازی و دسترسی برای همه
سیستم BRT باید برای تمام مسافران خاص امکان سرویسدهی داشته باشد؛ ازجمله برای افراد با مشکلات جسمی، بینایی، شنوایی و معلول موقت؛ همچنین به افراد مسن، کودکان، پدر و مادر با کالسکه و دیگر مسافرانی که بار با خودشان حمل میکنند، بهترین خدماترسانی را ارائه کند.
جدول 25. شاخص مناسبسازی و دسترسی برای همه
|
شاخص مناسبسازی و دسترسی برای همه |
امتیاز |
|
مناسبسازی و دسترسی کامل در همة ایستگاهها و اتوبوسها |
3 |
|
دسترسی و مناسبسازی نسبی در همة ایستگاهها و اتوبوسها |
2 |
|
مناسبسازی و دسترسی کامل در بعضی از ایستگاهها و اتوبوسها |
1 |
|
کریدورها دارای دسترسی و مناسبسازی مشخصی برای همة قشرها نیستند. |
0 |
معیار 26- بههمپیوستگی و ارتباط BRT با سایر وسایل حملونقل عمومی
هنگامی که یک سیستم BRT در شهری ساخته میشود، بیشتر شبکههای حملونقل عمومی دیگر در آن شهر وجود دارد؛ مانند راهآهن، اتوبوس، مینیبوس، مترو و ... که باید با سیستم اتوبوسرانی سریعالسیر ارتباط و بههمپیوستگی مطلوب داشته باشند. سیستم BRT باید با بقیة شبکة حملونقل عمومی اتصال و ارتباط داشته باشد و درواقع در هم ادغام باشند تا عملکرد حملونقل عمومی مطلوبیت بیشتری داشته باشد.
جدول 26. بههمپیوستگی و ارتباط با سایر وسایل حملونقل عمومی
|
به همپیوستگی و ارتباط با سایر وسایل حملونقل عمومی |
امتیاز |
|
بههمپیوستگی هم ازنظر سیستم طراحی محیطی و هم ازنظر سیستم پرداخت کرایه |
3 |
|
بههمپیوستگی یا ازنظر سیستم طراحی محیطی یا ازنظر سیستم پرداخت کرایه |
2 |
|
پیوستگینداشتن |
0 |
معیار 27- دسترسی عابر پیاده
جدول 27. دسترسی عابر پیاده
|
دسترسی عابر پیاده |
امتیاز |
|
دسترسی خوب، راحت، مطمئن و ایمن در هر ایستگاه به نحویکه محوطهای حدود 500 متر را پوشش دهد. |
3 |
|
دسترسی خوب، راحت، مطمئن و ایمن در هر ایستگاه با تمهیدات بسیار در طول هر راهرو |
2 |
|
دسترسی خوب، راحت، مطمئن و ایمن در هر ایستگاه با بهبود نسبی در طول راهرو |
1 |
|
دسترسینداشتن خوب، راحت، مطمئن و ایمن در هر ایستگاه |
0 |
معیار 28- ایستگاه ایمن دوچرخه
جدول 28. ایستگاه ایمن دوچرخه
|
ایستگاه ایمن دوچرخه |
امتیاز |
|
وجود پارکینگ دوچرخة ایمن دستکم در ایستگاه پایانه همراه با محل قرارگیری دوچرخه به صورت قفسهای |
2 |
|
قفسة استاندارد ویژة نگهداری دوچرخه در ایستگاهها |
1 |
|
پارکینگ دوچرخه به صورت محدود است یا اصلا وجود ندارد. |
0 |
معیار 29- مسیر ویژة دوچرخه
مسیرهای دوچرخه در کنار خطوط موجب برقراری ارتباط مناسب با مراکز تجاری، مدارس، مراکز کسبوکار و ... خواهد شد.
جدول 29. مسیر ویژة دوچرخه
|
مسیر ویژة دوچرخه |
امتیاز |
|
وجود مسیر ویژة دوچرخه به صورت موازی در طول کریدور |
2 |
|
مسیر ویژة دوچرخه در کل مسیر گسترده نشده است. |
1 |
|
ساختاری برای استفاده از دوچرخه وجود ندارد. |
0 |
معیار 30- سیستم اشتراکی دوچرخه و اتوبوسهای سریعالسیر
در بعضی از مسیرهای کوتاه، دوچرخه بهصورت وسیلة اشتراکی کمککننده در ایستگاههای اتوبوس درمیآید و هزینهها را بسیار کاهش میدهد.
جدول 30. سیستم اشتراکی دوچرخه و اتوبوس
|
سیستم اشتراکی دوچرخه و اتوبوس |
امتیاز |
|
حداقل در 50 درصد ایستگاهها دوچرخه بهمنزلة وسیلهای اشتراکی در کنار اتوبوسها عمل میکند. |
1 |
|
در کمتر از 50 درصد ایستگاهها دوچرخه بهمنزلة وسیلهای اشتراکی در کنار اتوبوسها عمل میکند. |
0 |
معیارهای منفی (کسر امتیاز)
معیار 1- سرعت عملیاتی
جدول 31. سرعت عملیاتی
|
سرعت عملیاتی |
امتیاز |
|
حداقل متوسط سرعت عملیاتی اتوبوسها حدود 20 کیلومتر در ساعت |
0 |
|
حداقل متوسط سرعت عملیاتی اتوبوسها بین 16 تا 19 کیلومتر در ساعت |
3- |
|
حداقل متوسط سرعت عملیاتی اتوبوسها بین 13 تا 16 کیلومتر در ساعت |
6- |
|
حداقل متوسط سرعت عملیاتی اتوبوسها حدود 13 کیلومتر در ساعت و کمتر از آن است. |
10- |
معیار 2- میزان جابهجایی مسافر کمتر از 1000 نفر در ساعت اوج
جدول 32. میزان جابهجایی مسافر کمتر از 1000 نفر در ساعت اوج
|
میزان جابهجایی مسافر کمتر از 1000 نفر در ساعت اوج |
امتیاز |
|
میزان جابهجایی مسافر کمتر از 1000 نفر در ساعت اوج |
5- |
معیار 3- اعمالنشدن مقررات هنگام استفادة وسایل غیرمجاز از خط ویژه
جدول 33. اعمالنشدن مقررات هنگام استفادة وسایل غیرمجاز از خط ویژه
|
اعمالنشدن مقررات هنگام استفادة وسایل غیرمجاز از خط ویژه |
امتیاز |
|
تجاوز همیشگی سایر وسایل به خطوط اصلی اتوبوس |
5- |
|
تجاوز سایر وسایل به خطوط اصلی اتوبوس گاهی اوقات |
3- |
|
تجاوز اتفاقی سایر وسایل به خطوط اصلی اتوبوس |
1- |
معیار 4-فاصلة زیاد بین سطح ایستگاه و کف اتوبوس
جدول 34. فاصلة زیاد بین سطح ایستگاه و کف اتوبوس
|
فاصلة زیاد بین سطح ایستگاه و کف اتوبوس |
امتیاز |
|
فاصلة زیاد بین سطح ایستگاه و کف اتوبوس در همة ایستگاهها وجود دارد. |
5- |
|
در بعضی ایستگاهها فاصلة زیاد بین سطح ایستگاه و کف اتوبوس و در بعضی ایستگاهها فاصلة کمی وجود دارد. |
4- |
|
در بیشتر ایستگاهها فاصلة کمی وجود دارد. |
3- |
|
در بعضی ایستگاهها فاصلهای وجود ندارد. |
2- |
|
در بیشتر ایستگاهها فاصلهای وجود ندارد. |
1- |
معیار 5-ازدحام بیشازحد
جدول 35. ازدحام بیشازحد
|
ازدحام بیشازحد |
امتیاز |
|
تراکم مسافر در بیش از 25 درصد از اتوبوسها در ساعات اوج بیش از حد مجاز است. مسافران برای سوارشدن به اتوبوس اغلب به دلیل تراکم بیشازحد جمعیت در ساعات اوج ناتوان هستند. |
5- |
معیار 6- تعمیر، نگهداری و نظافت نامناسب ایستگاهها و اتوبوسها
جدول 36. تعمیر، نگهداری و نظافت نامناسب
|
نامناسببودن مسیر |
امتیاز |
|
نامناسببودن مسیر ازنظر لغزش، انحنا، دستاندازها، زباله و برف در مسیر اتوبوس |
4- |
|
نامناسببودن فضای داخلی اتوبوس |
امتیاز |
|
صندلیهای نامناسب، وجود زباله و کثیفی اتوبوس |
2- |
|
نامناسببودن ایستگاهها |
امتیاز |
|
ایستگاهها زیبا و تمیز نیستند؛ وجود دورهگردها و دستفروشها و آسیبهای ساختاری متعدد |
2- |
|
نامناسببودن فناوری |
امتیاز |
|
سامانههای فناوری ازجمله نحوة جمعآوری کرایه و ... بهروز نیستند. |
2- |
معیار 7- تعداد کم اتوبوسها در ساعات اوج
جدول 37. تعداد کم اتوبوسها در ساعات اوج
|
تعداد کم اتوبوسها در ساعات اوج |
امتیاز |
|
در 100درصد ایستگاهها دستکم 8 اتوبوس در یک ساعت از مسیر میگذرد. |
0 |
|
در 75درصد ایستگاهها دستکم 8 اتوبوس در یک ساعت از مسیر میگذرد. |
1- |
|
در 50درصد ایستگاهها دستکم 8 اتوبوس در یک ساعت از مسیر میگذرد. |
2- |
|
در کمتر از 50 درصد ایستگاهها دستکم 8 اتوبوس در یک ساعت از مسیر میگذرد. |
3- |
نتیجهگیری نهایی از پرسشنامة سازمان استاندارد جهانی حملونقل
جمعبندی امتیازات مثبت و کسر امتیازات منفی نشان میدهد سامانة اتوبوسی سریعالسیر شهر اصفهان در زمرة ردهبندی پایینتر از مدال برنز قرار میگیرد؛ بر این مبنا در ردهبندی امتیاز جهانی جایگاهی ندارد و تلاش بیشتر مسئولان را میطلبد.
نتیجهگیری و پیشنهادها
امروزه در شهرهای کشور تقاضای فراوان شهروندان برای رفتوآمدهای شهری و دسترسی به مراکز فرهنگی، تجاری، اداری، درمانی، تولیدیصنعتی، ضرورت توسعة سامانههای حملونقل عمومی را آشکار ساخته است؛ ازجملة این سیستمها، اتوبوسرانی سریعالسیر شهری است که یکی از اصلیترین وسایل حملونقل عمومی محسوب میشود. اتوبوس تنها وسیلهای است که حملونقل انبوه مسافر را انجام میدهد و در غیاب سامانههای ریلی، نقش مؤثری در الگوی حملونقل عمومی شهری ایفا میکند؛ علاوه بر اتوبوسها، سامانههای مینیبوسرانی و تاکسیرانی نیز در حملونقل شهری ایران فعالیت دارند. مینیبوس و تاکسی به علت ظرفیت کمتر، کرایة بیشتر و همچنین مالکیت خصوصی، سهم کمتری در حملونقل عمومی نسبت به اتوبوسها دارند. به هر ترتیب بهبود عملکرد سامانههای حملونقل شهری به ارتقاء کارایی ناوگان حملونقل عمومی نیاز دارد که در این راستا شناسایی وضعیت عملکردی و مشکلات تنگناهای سیستم ضرورتی انکارناپذیر است.
این مطالعه نشان داد سامانة اتوبوسی سریعالسیر اصفهان در ردیف مدال برنز و وضعیت نامطلوب قرار میگیرد. امتیاز سامانة اصفهان حدود 45 است که با توجه به اینکه براساس تقسیمبندی مؤسسة استاندارد جهانی حملونقل خط طلایی کسب امتیاز بیش از 85، خط نقرهای کسب امتیاز ۷۰-۸۴ و خط برنزی کسب امتیاز ۵۰-۶۹ را نیاز دارد، متأسفانه سامانة شهر اصفهان حتی در ردیف کمتر از خطوط برنز قرار میگیرد.
راهکارها و پیشنهادها
در پایان در راستای بهبود وضعیت سامانة اتوبوسهای سریعالسیر شهر اصفهان، راهکارها و پیشنهادهای زیر ارائه میشود:
- الگوبرداری از سامانههای اتوبوسی موفق کشورهای پیشرو در این زمینه بهویژه کشورهای آمریکای جنوبی مانند اکوادور و برزیل که مبدع و پیشرو هستند.
- برگزاری تورهای بازدید ویژه مدیران و کارشناسان سیستمهای حملونقل شهری از سیستم اتوبوسی سریعالسیر کشورهای پیشرو در این زمینه.
- فرهنگسازی رسانهها و تبلیغات محیطی دربارة استفاده از این سیستم.
- ازجمله شیوههای شناسایی وضعیت سیستم، اجرای طرحهای نظرسنجی است که عملکرد ناوگان حملونقل عمومی را از دیدگاه استفادهکنندگان ارزیابی میکند. پیشنهاد میشود دستکم هرماه یکبار این سیستم تحلیل و ایرادات آن برطرف شود.
- ارائة آموزشهای لازم به رانندگان در برخورد مناسب با مسافران از برنامههایی است که باید سازمان حملونقل همگانی اصفهان پیگیری کند.
- طراحی مسیر ویژة عبور دوچرخه در کنار راستراه اختصاصی و همچنین تأمین سیستم پارکینگ دوچرخه در ایستگاهها به دلیل اینکه حملونقل دوچرخه و اتوبوس با هم پیوند بخورد.
- در شهرهایی مانند اصفهان مسیر سیستم طوری طراحی شود که بتواند با مترو، سیستم دوچرخه، تاکسی و سایر سیستمهای حملونقل پیوند بخورد و از ایستگاههای یکسان، ولی با قیمتها و زمانبندیهای مختلف برخوردار شود.
- تلاش برای استفاده از اتوبوسهای دارای استانداردهای آلایندگی در راستای حفظ محیط زیست (مجهزشدن اتوبوسها به استاندارد یورو 6 یا استاندارد سال 2010 آمریکا).
- دقت بیشتر در طراحی مسیرها، ایستگاهها و مناسبسازی سیستم برای استفادة معلولان، جانبازان و کودکان.
- تأمین خطوط اختصاصی کامل برای اتوبوسهای این سامانه با تفکیک فیزیکی کامل که حدود
90 درصد طول کریدور مسیر حرکت اتوبوس را پوشش میدهد.
- اصلاح عملکرد تقاطعها و سیگنالهای چراغ راهنمایی (در حال حاضر در شهر اصفهان در مسیرهای مقابل حرکت ممنوع نیست؛ ولی اولویتدهندة سیگنال در بعضی تقاطعها وجود دارد).
- ایجاد سکوی مسطح برای سوارشدن مسافران و انجام اقدامات گستردهای درزمینة کاهش فاصلة سوارشدن مسافران.
- اتوبوسهای سریعالسیر شهر اصفهان در حال حاضر فقط یک نوع خدمات ارائه میدهند که پیشنهاد میشود همه نوع خدماترسانی محلی، محدود و سریعالسیر در مسیرهای چندگانه ایجاد شود.
- ایجاد مراکز کنترل (مانیتورینگ) و وجود خطوط سبقت فیزیکی در ایستگاهها (فعلاً در مسیرهای اتوبوسی سریعالسیر شهر اصفهان، هیچ مسیر سبقتی برای اتوبوسها وجود ندارد و این باعث کندی حرکت میشود).
- تنظیم فاصلة ایستگاهها تا تقاطعها؛ ایستگاه باید در دستکم فاصلة 26 متر (85 فوت) از تقاطعها قرار داشته باشد؛ اما در حالت ایدهآل رعایت فاصلة 40 متر (130 فوت) از تقاطع برای جلوگیری از تأخیر ضروری است که این شرایط فعلاً در شهر اصفهان وجود ندارد.
- تغییر ساختار پوشش خیابانها؛ طوری طراحی شوند که بیش از 30 سال عمر کنند. در این زمینه از بتن مسلح به جای آسفالت استفاده کنند.
- جذابیتبخشی به همة ایستگاهها در طول مسیر؛ بهنحوی که وسیع، جذاب، با امنیت کامل و محافظتکننده دربرابر شرایط آبوهوایی مختلف باشند.
- ایجاد درهای کشویی در ایستگاهها؛ درهای کشویی که مسافران هنگام سوار و پیادهشدن از آنها استفاده کنند؛ این امر موجب کاهش خطر بروز حوادث، محافظت از مسافران دربرابر شرایط بد جوّی و جلوگیری از ورود پیاده به ایستگاه در محلهای غیرمجاز خواهد شد.
[1] The Federal Transit Administration’s (FTA)
[2] Lloyd Wright (university college London(
[3] Matt Peak &; Cliff Henke, Lawrence Wnuk
[4] Thaned et al
[5] Naoko Matsumoto
[6] Merahi Teklemariam Ahferom
[7] Somuyiwa Adebambo & Adebayo, I. T
[8] Robert Cervero and Chang Deok Kang
[9] Lorita Maunganidze
[10] International Association of Public Transport TDM Encyclopedia, Wikipedia
[11] Robert Cervero
[12] Devarshi Chaurasia
)
